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Porsche 911 S

C/D-und E/F-Serie

Foto: Frank Herzog 20 Bilder

Die frühen Elfer sind schön und zierlich, aber auch rassig und wild. Das gilt vor allem für die S-Version. Wir fuhren die Königs-Porsche vor der Carrera-Ära als 2,2 und 2,4 Liter, tauschten Coupé gegen Targa.

24.04.2008 Alf Cremers Powered by

Die Form ist ein Schlüsselreiz, verstärkt von modellierendem Diamantsilber oder plakativem Viperngrün. Selbst Porsche kann sie nicht verbessern, nur behutsam modernisieren. Der 911 lädt den Autoliebhaber spontan ein, hinter dem lederbezogenen Lenkrad Platz zu nehmen.

Man sitzt tief - weit weg von der nur leicht geneigten Frontscheibe, sportwagenlike. Aber nicht auf dem Boden wie bei manchen britischen Roadstern. Der griffige Schlüssel, ein Statussymbol vor allem außerhalb des Wagens, findet seinen Weg ins Zündschloss, dessen unorthodoxe Lage links neben dem Lenkrad zunächst irritiert.

Vieles ist eben anders beim Elfer, aber so geht es vielen Autos mit Charakter. Die Verriegelungsstifte der breiten Türen, die aufgeschraubte Edelstahlrahmen tragen, liegen weit vorn neben dem dreieckigen Ausstellfenster. Die Türöffner sind beinahe unsichtbar in die Armlehnen integriert. Stehende Pedale und die Heizungsbetätigung zwischen den Sitzen sind zwar Käfer-Fahrern vertraut, für einen Sportwagen mit luxuriöser Note wirkt dies eigenwillig.

Alle Hauben und Klappen werden von innen verriegelt. Es gibt einen separaten Öltank als Reservoir für die Trockensumpfschmierung. Der Ölstand wird, anders als sonst, bei laufendem Motor gemessen. Ein früher Porsche 911 hat weder eine Servolenkung, die er wegen der geringen Vorderachslast auch nicht braucht, noch einen Bremskraftverstärker, den er wegen des erforderlichen hohen Pedaldrucks eigentlich benötigt.

Luxus-Sportler für ambitionierte Fahrer

Ein langsam gereifter Porsche 911 der köstlichen Jahrgänge 1969 bis 1973 ist nicht spartanisch, dazu ist er zu üppig instrumentiert, seine Kabine zu wohnlich eingerichtet. "Es gibt drei Scheibenwischer mit drei Geschwindigkeiten, und die Waschanlage funktioniert automatisch", kündet eine 911-Anzeige aus dem Jahr 1969. Ihr selbstbewusstes Resümee: "Wir haben den Porsche so ausgestattet, dass er ebensoviel Luxus und Komfort mitbringt wie eine teure Reiselimousine."

Das gilt vor allem für den 911 E 2,2 mit 155 PS. Hydropneumatische Federbeine vorn, komfortable 14-Zoll-Räder und ein ebenfalls optionales Radlaufchrompaket machen aus dem E einen Luxus-Porsche. Wenn es sein muss auch mit dem Kupplungsautomat Sportomatic.

Die Rolle des T ist oft die des ehrlichen Basis-Elfers für ambitionierte Fahrer, die sich mit einem BMW 2002 ti bereits erste Sporen verdient haben. Der E ist vor allem als Targa das Modell für die Unternehmersgattin, die partout keinen SL will. Und den S nimmt Dr. Reich zum Promenieren oder der Motorsport-Profi als Homologationsmodell.

Man sitzt erstaunlich gut, hat alles unter Kontrolle, weil sich vieles von selbst versteht - und wenn nicht, erklärt es sich von selbst. Nur der Schalthebel ist uns bei all dieser Detailverliebtheit zu limousinenhaft, leicht gekröpft und mit klobigem Faltenbalg ohne die sonst spürbare Sinnlichkeit gestaltet. Später wird seine Symbolhaftigkeit klar. Trockene, knappe Schaltpräzision ist nicht die Stärke des Elfers, das hat er mit vielen Heckmotorwagen gemein - ob NSU TT oder Simca 1000.

Selbst das teure Blaupunkt Frankfurt Stereo, gefüttert mit einer Led Zeppelin-Cassette, erreicht nicht annähernd die furiose Klangqualität des lebhaften Sechszylinder-Boxers, der sogar im Leerlauf so verheißungsvoll klingt wie ein 2,3-Liter-Ford-V6-Motor kurz vor Erreichen der Nenndrehzahl.

911 S: Nicht Kauf, sondern Investment

Aufkleber mag ein Porsche nicht, zwei sind jedoch für diese Jahrgänge Pflicht. Die C-Serie ab ’69 trägt im Heckfenster den stilisierten Boxer mit der Zahl 2,2. Das rechte Ausstellfenster ist hingegen für den Markenweltmeister-Orden reserviert: 1969, 1970 und 1971. Es gibt ihn wieder, nachgefertigt.

Vier Porsche 911 S treten zum Fototermin im Allgäu an. Zwei Coupés und zwei Targa, jeweils mit 2,2 und mit 2,4-Liter- Motor, vermittelt von der Oldtimergarage Memmingen. Kinder der Siebziger, zwei in der Popfarbe Viperngrün und deshalb dicht am Youngtimer-Feeling. Ein Oldtimer wird die ewig junge Sportwagen-Ikone 911 sowieso nicht. Nur die Preise für Vintage- Elfer sind dem Youngtimer-Lifestyle einer kurzen, aber heftigen Beziehung weit davongeeilt. Hier geht es um Investment. Von 35.000 Euro für den silbernen 2,2 S Targa bis 55.000 Euro für das nahezu perfekte 911 S 2,4 Coupé notieren die Topmodelle aus Italien, Tendenz steigend.

Der 911 S 2,2 Targa wirkt besonders prägend. Das heisere, fast leidende Jammern des hoch verdichteten Einspritzmotors im Leerlauf, der mit den Ventilen scharrt und bei 90 Grad Öltemperatur auf den Gipfel des höchsten Drehmoments davonstürmen will. Das dumpfe Grollen, über 2.000/min, das den Drehzahlsturm ankündigt, hat stimulierende Wirkung. Über 4.500/min folgt ein helles Bellen, das vom Leichtmetallblock mit den acht Gleitlagern kaum gedämpft wird.

Das Schwirren der Kühlrippen mischt sich in den furiosen Klangteppich, der es in seinem Crescendo mit Orffs Carmina Burana aufnehmen kann. Schalten genügt, und der Donner bricht von vorne los, oder besser noch, beim Zurückschalten wiederholen sich die feurigsten Passagen wie mit dem Tonarmlift.

Im Grenzbereich sehr lange neutral

Das Schalten macht keine große Freude, es fehlt an Führung durch die Fünfgang-Kulisse. Lediglich der Wechsel zwischen der zweiten und dritten Stufe, beim Sportgetriebe sinnigerweise in einer Ebene, macht beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven Freude. Bei solchen Manövern trumpft der durchzugsstärkere 2,4 Liter auf, dessen Mehrleistung von 10 PS dem Porsche-Novizen, der es nicht bis zur Nenndrehzahl von 6.500/min treiben will, verborgen bleibt.

Selbst an die stehende Pedalerie gewöhnt man sich, sie fühlt sich direkter an im Dialog mit dem Wagen. Die Bremse und die seilzugbetätigte Kupplung erfordern zwar beherzten Zutritt, aber es gehört zum frühen Elfer, dass er seinen Fahrer fordert, wenn es sein muss. Im Grenzbereich bleibt er auf trockener Bahn lange neutral. Gefährlich wird es nie. Man muss das Ausbrechen des Hecks schon mit hoher Geschwindigkeit provozieren und es dann mit sofortigem Gegenlenken wieder einfangen. Aber ein Elfer mag auch gern unter 4.000/min bummeln - dann ist der Wilde gezähmt und sein Motorenklang nicht weniger bezaubernd.

Wenn nach genussvoller Fahrt die Tür ins Schloss fällt und die Kühlrippen des süchtig machenden Sechszylinders knistern, schaut man dem Elfer hinterher wie einer schönen Frau. Anerkennend, zustimmend nickend und bestens gelaunt.

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