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Porsche 918 Spyder auf Verbrauchs-Test

Mit dem Hybrid-Monster auf Öko-Tour

Foto: Hans-Dieter Seufert 25 Bilder

Dass der Porsche 918 Spyder sauschnell ist, wissen wir spätestens seit der Rekordrunde auf der Nordschleife. Aber kann der 887-PS-Hybrid auch richtig sparsam? Wir haben es im Montafon getestet.

14.07.2015 Gerd Stegmaier, Holger Wittich

Abschied mit einer von fünf Nullnummern

Der Porsche 918 Spyder ist ein Auslaufmodell: 918 Stück des Hybrid-Hypercars und Nordschleifen-Rekord-Inhabers sind verkauft, die Produktion ist gestoppt. Wir waren zum Abschied mit einer von 5 Nullnummern auf einer Rallye - für E- und Hybridautos. Wie fahren 887 PS auf Serpentinen und wie sparsam können sie sein?

"Wenn Du dieses Geräusch hörst, dann verlierst du Energie", sagt Dr. Sebastian Rüger und zeigt zum Seitenfenster unseres 918 Spyder hinaus, wo die Hauswände der engen Gassen in Gaschurn ein dezentes Schaben der Karbon-Bremsscheiben reflektieren. Dabei habe ich nur kurz mit dem rechten Fuß überlegt, ob ich an einem Zebra-Streifen anhalten muss. Aber Rüger hat bei Porsche die Betriebsstrategien des Hybrid-Sportwagens buchstäblich zur Doktorarbeit gemacht und ist daher als mein Beifahrer auf der Silvretta E-Auto quasi die On-board-Effizienz-Eminenz. Und überzeugt, dass Porsches Schnellster gute Chancen hat, seinen Tank besonders langsam leer zu schlürfen.

Im 918 Spyder auf Spar-Tour 35 Sek.

Ich bin skeptisch. Zur Erinnerung: Der 918 Spyder schnalzt in 2,6 Sekunden auf 100 km/h, ist gut 5 Sekunden später auf 200, schafft 345 km/h Spitze und die Nordschleife in unter sieben Minuten. Das alles hat seinen Preis: Mit der aktuellen Rallyebesatzung an Bord tendiert das Gewicht gegen 1,8 Tonnen und die Kosten für die Anschaffung gegen 900.000 Euro. Immerhin muss sich darüber niemand mehr Gedanken machen, denn die limitierte Kleinserie ist ausverkauft. Auf unserem Auto prangen als Seriennummer drei Nullen - dieser 918 Spyder gehört Porsche und wird nicht verkauft.

Mit dem Hybrid-Renner Porsche 918 gegen 8 Liter Hubraum

Gut so, denn das erlaubte uns am ersten Tag der Silvretta mit den Oldtimern durchs Montafon zu toben, den wild grollenden und Rauchwolken spuckenden Sechszylinder eines Bentley 8 Litre mit unserem von einem Rennaggregat abgeleiteten V8 niederzubrüllen und an der ersten Steigung derart stehen zu lassen, dass dessen Beifahrer beinahe aus dem offenen Cockpit gesprungen wäre – um anzuschieben. Was für ein Spaß!

Aber Sebastians gewissenhafte Überprüfung des Batterieladestands erinnert mich daran: Heute wird’s ernst. Nix Dach auf und Klimaanlage an, um der erbarmungslosen Sonne im Hochgebirge dekadent zu trotzen. Heute müssen die Schatten der einklinkten Dachhälften und die Luftzufuhr durch geöffnete Seitenscheiben reichen. Geschlossen wäre besser für die Aerodynamik - aber tödlich für die Insassen: Bei 33 Grad und mehr wird das Klima innen ohne Anlage binnen Minuten unerträglich. Und bergauf könnten wir uns heute locker vom Bentley anschieben lassen. "Wir fahren mit der Hybridstellung. Wenn’s steil wird, tippst Du einmal kurz das Gas, damit der Verbrenner anspringt. Bergauf ist es wenig effizient, die Batterie leer zu machen. Die nutzen wir in der Ebene, damit der V8 längere Pausen machen kann", gibt Sebastian die Richtung vor. Und natürlich möglichst wenig Gas. Jetzt grummelt die Maschine gelangweilt vor sich hin, saugt vernehmlich zischend die Luft hinter unseren Köpfen durch die nur einen Spalt breit geöffneten Drosselklappen. Um die 2.000 Umdrehungen sind an sich eine Zumutung für das Hochdrehzahlaggregat, das mit 7.000 Touren mehr kein Problem hätte. Aber selbst im peinlichen Schneckentempo absolviert es den Anstieg auf die Bieler Höhe (2.037 Meter) klaglos. Nur der Klang erinnert zeitweilig eher an einen gurgelnden Abfluss als an einen Rennmotor.

Zielkonflikte bei der Entwicklung des Porsche 918 Spyder

"Am Anfang unserer Entwicklung habe ich unsere Motorenleute gefragt, welche Leerlaufdrehzahl bislang üblich war. 4.000/min haben die Kollegen gesagt - für das damalige Anwendungsfeld unseres V8 ganz normal, zum Sparen eher suboptimal", erzählt Rüger von der ungewöhnlichen Verbindung Rennmotor und Hybridantrieb im Serienauto. Aber gerade die ist es, die den Antrieb der Mittelmotor-Flunder so reizvoll macht: Je größer das Sssssssssssst des E-Motors, desto früher kommt der Bumms des Verbrenners. Schlagartig, gewaltig, laut - und doch irgendwie harmonisch. Ein Verbrenner-Loch analog zum Turboloch gibt es bei der Leistungsentfaltung jedenfalls nicht -allein schon, weil bei Vollgas aus dem Stand sofort alle (drei) Motoren zusammenarbeiten.

Aber genau das muss ich jetzt vermeiden. Ein echter Charaktertest. Vor allem, wenn man gleichzeitig in einer Wertungsprüfung steckt. 100 Meter in 15 Sekunden, alles schön gleichmäßig, im E-Modus. Ssst, sst, sst schleichen wir durch den Parcours. 100 Meter in 15 Sekunden, das sind etwa 24 km/h. Ssst, sst, sst. "5,4,3,2,1" zählt die Stoppuhr der Rallye-App auf dem iPad runter. Jetzt aber schnell über die Lichtschranke - "Bääm", schreit der V8. Mist! Ich beiße ins Lenkrad - der Startvorgang ist besonders ungünstig für den Verbrauch. Ein nachsichtiger Blick vom Beifahrersitz: "Jetzt geht es ewig bergab, da können wir super segeln und vielleicht sogar rekuperieren, Du musst nur weitsichtig vom Gas", coacht Betriebsstratege Rüger. Versteh schon, das Kratzgeräusch der Bremse, will er nicht hören. Der Verbrauch liegt zwischendurch laut Bordcomputer bei 7,8 Liter.

Porsche 918 Spyder als Bollerwagen - mit rund 900 PS

Ist das doof! Wir haben 887 PS an Bord und rollen in unserer Karbonflunder den Berg runter wie mit einer Seifenkiste. Wobei: Eigentlich schon cool. Wir haben uns einen Haufen potenzieller Energie erarbeitet, indem wir die Bieler Höhe hinaufgekrochen sind, uns dabei immer noch deutlich weniger angestrengt als die Wahnsinnigen, die wir unterwegs mit dem Rennrad durch die Gluthitze kämpfen gesehen haben – und jetzt holen wir uns alles wieder zurück. "Segeln ist das Beste, Rekuperieren ist gut, hat aber nen schlechteren Wirkungsgrad", doziert mein Energieberater und meint Verlust. Mit der Zeit kriege ich Spaß an der Rollerei, mit dem Bombenfahrwerk des 918 nehme ich die Kehren auch mit 60, 70 km/h ….. Wenn nur dieser Touri-Trampel mit BTF–Kennzeichen nicht vor mir herschnarchen würde. WTF würde besser passen. Himmelherrgottsoeinskodafälltnichtsoleichtumfahrdochzuindreiteufelsnamen! Überholen geht nicht, da hilft kein Voodoo und kein Fluchen, - wir nehmen andere Verkehrsteilnehmer als Herausforderung.

Manchmal muss man bremsen

Jetzt geht es noch mal zu einer Station mit Zeitmessung. Wir sind schon ein wenig knapp dran, die Touristen, Baustellen … Der Weg wird kleiner, verwinkelt, es geht bergauf, immer schön mit Schwung, durch Laubwald. Licht und Schatten im schnellen Wechsel, das Roadbook weist auf Bodenwellen hin. Wo kommen sie denn? Wo ist noch mal der Schalter, der die Karosse an der Vorderachse anhebt? DONG! Ein böser Schlag, ein hässliches Geräusch, das uns durch Mark und Bein fährt. Erstaunlich gelassen schaut mich mein Beifahrer mit verrutschter Sonnenbrille an: "Hört sich schlimmer an, als es ist. Karbon leitet den Schall enorm gut. Das war bei der Entwicklung immer wieder Thema, weil es die Akustiker vor etliche Herausforderungen gestellt hat. Man sollte auch bei offenem Dach nicht über Passanten sprechen, wenn man nur im E-Modus fährt - die hören alles. Wir schauen nachher, ob was kaputt ist, aber ich glaube nicht". Das beruhigt mich nur wenig. Aber als wir erneut über die Bodenwelle müssen, haben wir das Fahrwerk hochgepumpt und passen auf - geht ohne Kontakt.

Lohn der Mühen als wir wieder im Tal sind: Die Batterie ist fast voll und wir huschen nahezu geräuschlos durchs Tal der Ortschaften mit den eigentümlichen Namen: Partenen, Gaschurn, Schruns. Der Verbrauch sinkt, die Spannung steigt: Was wird unser Wert sein am Ende? Was haben die Konkurrenten erreicht? 137 Kilometer sind wir gefahren, gestartet sind wir auf einer Seehöhe von 1.025 Metern, 2.833 Höhenmeter mussten wir über Steigungen von fast 15 Prozent hinauf, 2.890 durften wir hinunter. Zwei Dioden haben wir abgeknabbert von der digitalen Tankanzeige, als wir zur Zapfsäule rollen. Wie viel wird jetzt in unseren Tank passen? Bei 7,5 Liter bleibt die Anzeige stehen. Macht einen Verbrauch von 5,5 Litern auf 100 Kliometer sowie eine Gesamtemission von 154,8 g pro Kilometer inklusive der CO2-Belastung für die Erzeugung des verbrauchten Stromes. Sensationell für einen Supersportwagen dieses Kalibers! Sebastian strahlt. Dass der BMW i8 noch sparsamer ist, passt. Weniger Gewicht, kleinerer Verbrenner, gut 500 PS weniger Leistung und eine größere Batterie haben ihn mit nur 3,4 Liter und 111,15 Gramm auskommen lassen. Ich bin erleichtert - und freue mich auf Tag 3 - ohne Effizienzwertung. Wir feiern mit einem Rennstart. Bäääm!

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