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Porsche Chefentwickler Wolfgang Hatz im Interview

"Porsche war immer effizient"

Wolfgang Hatz, Porsche, Entwicklungschef Foto: Ingolf Pompe, Hans-Dieter Seufert 7 Bilder

Porsche-Entwicklungsvorstand Wolfgang Hatz über ungewöhnlich sparsame Sportwagen, den Sinn von Plug-in-Hybriden und den Unsinn reiner Elektro-Sportler.

06.09.2013 Ralph Alex, Jens Katemann, Birgit Priemer
Stichwort CO2-Reduzierung: Wo stehen Sie, und wohin wollen Sie bis zum Jahr 2020?

Hatz: Porsche war immer effizient. Schauen Sie sich die Verbrauchswerte des aktuellen 911 an, die sind für einen reinrassigen Sportwagen schon sehr erstaunlich. Im Vergleich zum Vorgänger haben wir nochmal über 15 Prozent reduzieren können. Und der neue 911 Turbo ist mit 9,7 Liter auf 100 Kilometer Normverbrauch sicher auch ein tolles Angebot. Ich fahre gerade häufig einen Turbo S im Alltag, und die Praxisverbräuche sind schon ungewöhnlich niedrig.

Was heißt das konkret?

Hatz: Von meinem Wohnort Stuttgart ins Entwicklungszentrum nach Weissach brauche ich rund zehn Liter auf 100 Kilometer. Da kann man nicht meckern. Aber klar: Wir müssen den Verbrauch immer weiter reduzieren. Da führt kein Weg dran vorbei.

Wie denn?

Hatz: Das ist eine Summe von Einzelmaßnahmen; wir müssen wirklich alle Möglichkeiten nutzen. Es ist beispielsweise unglaublich, welchen Aufwand wir für weniger Rollwiderstand treiben – da geht es um die Reibung in jedem einzelnen Lager, um nur ein Beispiel zu nennen.

Wird die Hybrid-Technik, wie bei Ihrem 918 Spyder, bei den Supersportwagen zu einem immer wichtigeren Thema?

Hatz: Der Verbrauch mag da nicht das verkaufsentscheidende Argument sein, aber niedrige Werte machen auf den ersten Blick klar: Sportwagen sind keine unvernünftigen Fahrzeuge. Ich glaube, dass wir bei diesem Thema sehr gut Fahrt aufgenommen haben – und einigen Respekt von unseren Wett-bewerbern ernten, weil wir so früh mit dem Plug-in-Hybrid im Panamera gekommen sind. Das ist ein tolles Fahren. Für mich ist der Panamera der Hybrid, der am schönsten zu fahren ist. Auch das haptische Gaspedal ist eine clevere Sache, wenn es um rein elektrisches Fahren geht.

Da wird der Widerstand größer, wenn ich so stark beschleunige, dass der Elektromodus verlassen wird, oder?

Hatz: Es gibt einen Druckpunkt, erst danach schaltet sich der Verbrenner ein. Und wenn man konsequent darauf achtet, kann man auch auf der Landstraße lange im reinen E-Modus fahren, das macht richtig Spaß.

Welche Plug-in-Hybrid-Modelle folgen? Auch der 911?

Hatz: Das geht Schritt für Schritt – jetzt schon im Panamera und 918 Spyder, danach im Cayenne. Bei Sportwagen stört mich der Gewichtsnachteil durch die Hybridkomponenten. Beim Supersportler 918 Spyder konnten wir das Zusatzgewicht durch extremen Leichtbau – also Kohlefaser – auffangen. Obwohl die gesamte Hybrid-Technik rund 320 Kilogramm wiegt, hat das Auto vollgetankt nur ein Gewicht von 1.640 Kilogramm. Bei einem weniger extremen 911 wäre es natürlich schwieriger, das Zusatzgewicht wieder auszugleichen. Einen Elfer würden wir sicher nicht komplett aus Kohlefaser machen.

Aber Leichtbau ist doch ein typisches Porsche-Thema?

Hatz: Ja, aber ich bin ein Freund der intelligenten Mischbauweise: das richtige Material an der richtigen Stelle. Also Aluminium, Stahl und Magnesium. Bei der Elfer-Karosserie haben wir das Gewicht um 80 Kilogramm im Vergleich zum Vorgänger reduziert. Manchmal wird Kohlefaser heutzutage überbewertet – und der Preis pro Kilogramm ist ja auch so hoch, dass man sich in der Großserie damit schwer tut. Aber klar: Gewicht ist der größte Feind eines niedrigen Verbrauchs. Wir müssen also leichter werden.

Nochmal: Wird es einen 911 als Plug-in-Hybrid geben?

Hatz: In der jetzigen Generation nicht, später muss man mal sehen. Wir haben ja durch den 918 Spyder die elektrische Vorderachse und das Hybridmodul entwickelt und sammeln damit Erfahrungen. Lassen Sie sich überraschen.

Wie viel Verbrauchsverbesserungen sind denn bei den Verbrennungsmotoren noch möglich?

Hatz: Es wird natürlich zunehmend schwerer. Aber wir entwickeln im Moment komplett neue Motoren und neue Getriebe. Ich glaube, kaum jemand investiert gerade so viel in neue Antriebstechnik wie wir. Und man muss an alles denken, um Verbräuche weiter zu senken: von der innermotorischen Reibung bis zum Zusammenspiel von Motor und Getriebe. In den kommenden fünf bis sieben Jahren halte ich weitere 15 Prozent Verbrauchsminimierung für durchaus realistisch.

Wie realistisch ist ein Vierzylinder-Boxer?

Hatz: Ich kann mir durchaus vorstellen, dass wir bei unseren kleineren Sportwagen mal über einen Vierzylinder-Boxer nachdenken. Wir testen solche Konzepte schon, haben aber noch nicht entschieden, ob wir Vierzylinder einsetzen werden.

Warum zögern Sie?

Hatz: Beim 911 schlägt mein Herz einfach für einen hochdrehenden Sechszylinder-Boxer. Ein Vierzylinder ist ein Downsizing-Konzept, sicher mit Turboaufladung. Beim Boxster kann ich mir den Vierzylinder durchaus vorstellen.

Wie fänden Sie einen rein elektrischen Sportwagen – von Porsche?

Hatz: Was uns daran hindert, ist die Reichweite der Batterie. Einen Sportwagen will man auch sportlich fahren – und dann geht die Batterie zu schnell in die Knie. Wir haben ja einige E-Boxster im Flottenversuch, aber wenn ich am Wochenende damit nicht von Stuttgart an den Bodensee und wieder zurück fahren kann, ist das witzlos. Deshalb sind Plug-in-Hybride einfach die bessere Lösung.

Wird es – auch aus Effizienzgründen – irgendwann mal keine Handschalter mehr bei Porsche geben?

Hatz: Beim GT3 war das jetzt eine Riesendiskussion unter den Puristen – aber jeder, der mit diesem extrem schnell schaltenden Doppelkupplungsgetriebe gefahren ist, hat sofort verstanden, dass ein manuelles Getriebe da keinen Sinn mehr macht. Über 70 Prozent aller 911-Kunden bestellen das Doppelkupplungsgetriebe PDK. Aber keine Sorge, auf absehbare Zeit werden wir auch weiterhin Handschalter anbieten.

Auch im Motorsport wird Effizienz immer wichtiger. Porsche geht nächstes Jahr in Le Mans auch in der großen LMP1-Klasse an den Start. Im Reglement spielt der Energieverbrauch eine entscheidende Rolle. Gut für Sie?

Hatz: Das Reglement ist etwas völlig anderes als bisher: Es ist enorm auf Effizienz getrimmt, man muss mit einem bestimmten Energieinhalt pro Runde die maximale Leistung und Geschwindigkeit schaffen. Dabei darf man zwei Hybridsysteme einsetzen – also eins an der Vorderachse und eins hinten – oder ein Hybridsystem plus ein Abgasenergie-Rückgewinnungsystem. Das Reglement kommt uns sehr entgegen, denn durch den 918 Spyder haben wir viel gelernt. Ich finde: Die technische Herausforderung in Le Mans ist größer als in anderen Rennserien.

Ist Ihnen das lieber, als in die Formel 1 zu gehen?

Hatz: Ich glaube, dass wir in Le Mans mit dem neuen Reglement wesentlich mehr für die Serie lernen, als das in der Formel 1 der Fall wäre. Und das ist ein sehr wichtiger Punkt.

Ferrari überlegt, ebenfalls in der LMP1 anzutreten. Wie fänden Sie das?

Hatz: Ich fände das sehr gut, weil es dieser Rennserie noch mehr Aufmerksamkeit brächte. Aber, ganz klar, der Wettbewerb wäre dadurch auch noch härter.

Wie gehen Sie eigentlich mit dem internen Wettbewerb der Le-Mans-Teilnehmer um: Porsche gegen Audi?

Hatz: Wir alle finden das spannend, Wettbewerb ist immer gut, und wir alle lernen viel dadurch.

Was halten Sie eigentlich von autonomem Fahren? Wenn das Auto selbst fährt, kann es dann nicht am effizientesten sein?

Hatz: Dass wir Menschen komplett die Hände vom Lenkrad nehmen und das Auto fährt von alleine – nein, das wollen wir nicht. Als Ausblick auf die Zukunft haben wir Innodrive vorgestellt und sehr intensiv getestet. Der Rechner im Auto sieht anhand der Navigationsdaten die Strecke voraus und fährt so dynamisch und ökonomisch wie möglich. Er beschleunigt und bremst, Sie müssen nur noch lenken. Und wissen Sie was: Bisher war keiner unserer Fahrer auf den Teststrecken sparsamer und schneller als dieses System.

Zur Person

Wolfgang Hatz (54) ist seit Anfang 2011 Entwicklungsvorstand bei Porsche. Er startete seine Laufbahn bei BMW, war bei Porsche an der Entwicklung des Formel 1-Motors beteiligt, ging zu Opel und Fiat und wurde dann Leiter der Aggregate-Entwicklung bei Audi und im VW-Konzern.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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