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Porsche Rennsport Reunion Daytona

Porsche Rules

Foto: Richard Dole 29 Bilder

Alle drei Jahre treff en sich mehrere hundert Rennporsche in den USA, um geräuschvoll zu demonstrieren, wer in der Sportwagenwelt das Zepter in der Hand hält.

16.07.2008 Hans-Jörg Götzl Powered by

Alle drei Jahre treffen sich mehrere hundert Rennporsche in den USA, um geräuschvoll zu demonstrieren, wer in der Sportwagenwelt das Zepter in der Hand hält.

Die beiden Jungs haben sich jetzt aber mal richtig verfahren: Da stehen sie nun mit einem Lamborghini und einem Lotus am Eingang zum Daytona International Speedway und überlegen, ob sie sich hineinwagen sollen.

Besser nicht. Sie könnten sich trotz ihrer beiden Vollblüter fehl am Platz fühlen. Zu Recht: Das 1959 eröffnete Steilkurven-Trioval samt des 72,8 Hektar großen Infields befindet sich an diesem Wochenende fest in der Hand der Porscheaner. Und Porsche, das ist in Amerika weit mehr als nur eine Weltanschauung.

Porsche Rennsport Reunion: Weltgrößte Porsche-Versammlung

Gut 400 Rennautos, vom frühen 356 im Clubracing-Kleid bis zum aktuellen RS Spyder, haben Bob Carlson von Porsche Nordamerika und der Ex-Werksfahrer Brian Redman zusammengetrommelt. Dazu kommt ein Vielfaches an straßenzugelassenen Wagen aus Stuttgart-Zuffenhausen im Infield.

Rennsport Reunion nennt sich diese weltweit größte Porsche-Versammlung, die nun zum dritten Mal stattfindet. "Eigentlich zum vierten Mal", korrigiert Brian Redman, "ich habe bereits 2000 eine Porsche-Party in Watkins Glen organisiert, die aber noch nicht Reunion hieß. Dann folgte Lime Rock und nun zwei Mal Daytona."

Die Strecke passt in der Tat ideal. Schließlich hat Porsche hier schon 20 Mal das 24-Stunden- Rennen gewonnen - immerhin vier Mal mehr als den Klassiker in Le Mans. Von der Boxengasse aus bietet sich ein prächtiger Blick auf die leicht erhöhte Zielkurve. Und wer aufs Boxendach steigt, sieht die beiden weiten, um 31 Grad erhöhten Steilkurven. Und man muss schon ein sehr eindimensionaler Lamborghini- oder Lotus- Fan sein, um beim Anblick eines 917 mit blauer Gulf-Lackierung hoch oben in der Steilwand keine feuchten Augen zu bekommen.

"So etwas hier kann nur Porsche hinbekommen", erklärt 962-Spezialist Bob Russo aus Jacksonville mit Bestimmtheit und verweist auf die prall volle Boxengasse. "Gut, Ferrari könnte vielleicht ebenso viele Rennautos hierher stellen", setzt der 67-Jährige grinsend hinzu, "aber die meisten würden nicht laufen."

Die mit Startnummer versehenen Porsche dagegen rennen fast alle, und wie: In fünf Klassen gehen sie gemäß des dicht gedrängten Zeitplans auf die 5,7 Kilometer lange Strecke (Trioval plus Rundkurs im Infield), dazwischen dürfen die Mitglieder des Porsche Club of Amerika (mit 57.000 Mitgliedern der wohl größte Markenclub der Welt) durch die Steilwand toben.

Rennsportgeschichte(n) ohne Limit

"Ich weiß gar nicht, was ich faszinierender finden soll", meint Bob Russo: "Die Autos oder die berühmten Fahrer, die hier unterwegs sind." Tatsächlich tummeln sich im Fahrerlager im Prinzip alle, die jemals hinter dem Steuer eines Rennporsche saßen und noch auf Erden weilen. Und alle haben sie jede Menge zu erzählen.

Yorkshireman Brian Redman etwa gibt mit britischem Humor Storys aus den Kindertagen des 917 zum besten, in denen das Fahrverhalten des 600 PS-Zwölfzylinder-Monsters gelinde gesagt etwas unreif war: "Als 1969 das Privatteam von John Wolf in Le Mans trainierte, drehte sich der Wagen nach einer Bodenwelle auf der Mulsanne- Geraden bei über 320 km/h. Wundersamerweise ohne einzuschlagen kreiselte der 917 fast bis ins nächste Dorf, danach kam der Pilot kalkweiß an die Box und sagte - vielen Dank, jetzt ziehe ich mich vom Rennsport zurück."

Der Einzige, der sich damals mit dem 917 anfreunden konnte, war Vic Elford, aber der kam aus der Rallyeszene und fand Quersteher bei über 200 lustig. Für alle anderen Fahrer bedurfte es tief greifender aerodynamischer Maßnahmen, um aus dem Tier das unschlagbare Siegerauto zu machen, das keine echten Gegner kannte und zwei mal Le Mans gewann, bevor es vom Reglement ausgebremst wurde.

Wobei der zweite Sieg an der Sarthe am seidenen Faden hing, wie Porsche- Museumschef Klaus Bischof, damals Renningenieur, erzählt: "Wir hatten erstmals gelochte Bremsscheiben verwendet, und die waren gegen Rennende ziemlich verschlissen. Beim letzten Boxenstop schaute ich die vordere linke Scheibe an und sagte zu Helmut Marko, wenn er gewinnen wolle, solle er die Bremse nurmehr zaghaft benutzen. Nach der Zieldurchfahrt hätte die Scheibe vielleicht noch eine Stunde durchgehalten."

Wie dünn und rissig die Bremsscheibe ist, lässt sich heute noch besichtigen. Denn das Siegerauto von 1971 - der einzige 917 mit Magnesiumrahmen - kam nie wieder zum Einsatz und ist einer der Stars in Daytona. Weitere Hauptrollen spielen das LM-Siegerauto von 1970, der erstmals in den USA gezeigte 16-Zylinder-Prototyp für die CanAm-Serie sowie die vollkommen unberührte Chassis-Nummer 019 aus der Collier- Sammlung. Diese verschwand nach dem Sieg in Spa 1971 in der Versenkung und war bislang nie öffentlich zu sehen. "Für mich die absolute Sensation", schwärmt Ex Porsche- und Sauber F1- Ingenieur Walter Näher.

25 Jahre 956/962: Das Maß der Dinge

Insgesamt sind es zehn 917, die hier gebührend gewürdigt werden; das zweite große Thema bei der dritten Rennsport Reunion ist das 25-jährige Jubiläum des 956/962. "Der 917 hat mich am meisten beeindruckt, doch den 956 liebe ich", sagt Derek Bell. Dann erzählt er, wie er als Fahrer verpflichtet wurde: "Entwicklungschef Helmut Bott sagte: Wir bauen ein Monocoque- Chassis, was wir bisher noch nie gemacht haben, wir bauen ein Ground-Effect-Auto, was wir auch noch nie gemacht haben, und wir setzen einen liegenden Sechszylinder-Boxer hinein, was noch keiner probiert hat - aber wir haben uns auch noch nie geirrt. Wollen sie fahren?"

Der Brite wollte, gewann 37 Rennen, der 956/962 triumphierte sieben Mal in Le Mans und war eine Dekade lang das Maß der Dinge in der Sportwagenwelt. Zum Jubiläum sind 16 Exemplare in Daytona angetreten, und Bell kann die Finger immer noch nicht vom Lenkrad lassen. Wie ernst nimmt es der 66-Jährige noch? "Ob du mit 95 Prozent einschlägst oder mit 100, ist egal - also gebe ich alles", grinst er, "leider fehlt die Zeit für die optimale Abstimmung."

Weshalb er beim abschließenden Rennen nicht im Kampf um die Spitze eingreifen kann und das Podium um drei Plätze verfehlt. Ganz vorn lassen die Amerikaner Patrick Long und Mark Hotchkis nichts anbrennen und liefern sich einen acht Runden langen, sensationellen Zweikampf. Einmal kann Hotchkis mit dem Auto seines Vaters sogar an dem Porsche-Werksfahrer Long vorbeiwischen, der zum ersten Mal mit einem 962 unterwegs ist.

Doch nach einer halben Runde stellt Long die alte Ordnung wieder her, biegt schließlich als Erster in die Victory Lane ein und strahlt: "Ich hätte nie gedacht, dass ich hier so ein Auto fahren darf - und dann auch noch gewinnen kann."

Allein für dieses packende Schauspiel hätte sich der Besuch in Daytona gelohnt, aber das Rennen des Tages kommt erst noch: In der so genannten Weissach-Gruppe kämpfen Jim Torres im 917/30 und Phil Daigrepont im 908/3 derart engagiert und mit weitem Abstand zum Rest um den Sieg, dass den Zuschauern der Mund offen steht.

"David gegen Goliath, Power gegen Handling", jubelt der Streckensprecher, als sich die beiden ständig überholen: Immer wieder saugt sich der 908 an den 917 heran und presst sich innen vorbei, um auf der nächsten Geraden wieder gebügelt zu werden. Kurz vor Schluss dreht er sich im Infield, kommt aber dennoch als Zweiter in die Victory Lane und lacht: "Hey, Mann, das nenne ich Racing. Hätte ich eine Kamera im Cockpit gehabt, hättet ihr mich die ganze Zeit von einem Ohr zum anderen grinsen sehen."

Das glauben wir gern. Und selbst der Lamborghini- und der Lotus-Fahrer hätten daran sicherlich ihren Spaß gehabt.

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