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Porsche Workshop Teil 2

Operation am offenen Herzen

Porsche Workshop 2 Foto: Kai Klauder 70 Bilder

Der Motor - das sagenumwobene Herz eines jeden Porsche. Bevorzugt werden Sechszylinder mit 180 Grad Zylinderwinkel - im Volksmund Boxer genannt. Wie bei dem Patienten, einem Porsche 911 Clubsport von 1984. Dass ein solches Hochleistungsaggregat durchaus ein äußerst faszinierendes und emotional aufgeladenes Stück Automobilgeschichte ist, konnten die Teilnehmer des Workshops im Porsche Museum erleben.

21.12.2009 Powered by

Die Erkenntnis, dass sich hinter der Wartung und Restaurierung kein Hexenwerk verbirgt, ist das Besondere an dem von Kuno Werner geleiteten Kurs.

207 bis 231 PS - Die Porsche 911-Motoren 930/20, 930/25 und 930/26

Nach der Bestandsaufnahme beim ersten Termin, steht beim zweiten Termin die Motor-Getriebe-Einheit auf dem Programm. Zunächst gibt Werkstattleiter Kuno Werner eine kurze Bestandaufnahme und einen Überblick über die bisher durchgeführten Arbeiten. Er erklärt die Unterschiede der Motoren 930/20, 930/25 und 930/26 und in welchen Ländern sie auf den Markt kamen. So wurden etwa die schweizerischen Porsche 911 mit einer Motorkapselung ausgeliefert, da die Eidgenossen schärfere Emissionsbestimmungen hatten. Die australischen Modelle wurden weniger hoch verdichtet, damit sie den schlechteren Sprit vertragen.

Die Leistung der Motoren mit unterschiedlichen Motorsteuerungen reicht von etwa 207 bis 231 PS. Nachzulesen sind solche Details in dem Handbuch "Service-Informations-Technik", das es allerdings nie offiziell für Endkunden zu kaufen gab. Doch in Internetauktionshäusern werden diese hilfreichen Werke manchmal angeboten.

Alles sauber – Grundreinigung des Porsche 911 Clubsport
 
Nach der Grundreinigung wurde die Karosserie mit eingebautem Motor zu einem Eisstrahl-Spezialisten gebracht - mit noch montiertem Motor, wie Werner betont. Damit ist die Reinigung des Unterbodens, von Karosserie und Motor, am einfachsten möglich.
 
Der Motor wurde anschließend ausgebaut und komplett gereinigt. "Man sollte bei Strahlarbeiten darauf achten, dass man einen Dienstleister findet, der etwas von der Sache versteht", empfiehlt Werner. Am besten fragt man den potentiellen Auftragnehmer, ob er einen Splitter verwendet - das ist ein vor die Strahlpistole montiertes Teil, das die "Eisbrocken" nochmals kleiner bricht. Wenn der Strahler noch nichts von dem Splitter gehört hat, sollte man es beim nächsten probieren.

Restaurierungsziel: Möglichst viel Originalsubstanz des Porsche 911 Clubsport erhalten

Werner zeigt die überholten Bremssättel: Überholt? Mögen jetzt manche denken - warum überholt, wenn Porsche doch die Teile im Regal liegen hat? Ganz einfach: „Wir wollen soviel Grundsubstanz wie möglich erhalten, und außerdem achten wir auf eine wirtschaftliche Restaurierung - nur Teile, die nicht mehr zu reparieren oder mit unverhältnismäßigem Aufwand zu erhalten sind, werden durch Neuteile ersetzt. Eine Ausnahme sind sicherheitsrelevante Teile. So werden die Bremsschläuche - auch wenn sie nach der Eisstrahl-Behandlung wie neu scheinen, natürlich getauscht, sie sind durch den ständigen Kontakt mit der Bremsflüssigkeit zugequollen.

Karosserie: An der 25 Jahre alten Karosserie muss im Übrigen nichts geschweißt werden - eigentlich. Denn Kuno Werner will neue Stabi-Aufnahmen einschweißen. "Das wäre nicht nötig, denn die vollverzinkte Karosserie zeigt überhaupt keinen Rost. Doch es gibt mittlerweile überarbeitete Aufnahmen, die stabiler sind."

"Kompressionsmessung ist Mist"

So lapidar drückt es Kuno Werner aus. Wer - wie der Autor auch - auf das klassische Motometer schwört, muss nach dem Besuch des Porsche-Workshops umdenken.  Werner erklärt, warum: "Die Kompressionsprüfung ist ungenau und gibt uns wenige Informationen. Viel besser ist eine Druckverlustprüfung." Um diese vorzunehmen wird - einfach gesagt - ein Manometer benutzt. Zuerst wird es justiert, dann an einen Druckschlauch, der in die Kerzenbohrung eingeschraubt ist, angeschlossen und per Kompressor Druck auf das System gegeben. "Hier haben wir einen Druckverlust von 2 Prozent - das ist ein sehr guter Wert", erklärt Werner.

Doch an Zylinder Nummer sechs sind auf einmal mehr als 12 Prozent Druckverlust abzulesen - eigentlich muss man gar nicht auf das Manometer schauen - der Verlust ist deutlich hörbar. Die Erklärung folgt prompt vom Kursleiter: "Ein Spaß, ich habe einen Fehler eingebaut". Sobald die Drosselklappe ein Stück geöffnet wird, wird auch das Geräusch lauter. Ein Teilnehmer stellt die korrekte Diagnose: Das Ventilspiel ist viel zu groß.

Übrigens, bei 20 Prozent Druckverlust sollte man sich Gedanken machen. Doch eine allgemeingültige Empfehlung gibt es nicht. "Man muss immer das gesamte System berücksichtigen", empfiehlt Werner.

Tipp des Tages: Keine verrenkten Finger mehr

Der sechste Zylinder ist für das nicht korrekte Ventilspiel gut gewählt, denn hier zeigt Kuno Werner ein kleines Helferlein, dass vielen die verrenkten Finger ersparen kann, die sie beim Einstellen des Ventilspiels in eingebautem Zustand des Motors bekommen: Ein unscheinbares gebogenes Metallstück. Es handelt sich dabei um eine spezielle Fühlerlehre, mit der man besonders leicht das Ventilspiel justieren kann. Viele der Teilnehmer notieren sich umgehend die Bestellnummer P312 b.

Drei Fehlerteufel erklärt

Kuno Werner erklärt die geführte Fehlersuche, nach der immer vorgegangen werden sollte: "Einfach gesagt: Wenn a nicht kaputt ist, muss b oder c kaputt sein." Mit diesem Ausschlussverfahren nähert man sich systematisch dem Defekt. Zündung und Spritversorgung sind immer zuerst zu prüfen. Grundsätzlich sollten beim Porsche 911 bei Problemen alle Plus-Leitungen an der Batterie überprüft werden. Dort treten oft Kriechströme und Kontaktprobleme auf.

Der erste Fehlerteufel sitzt im DME-Relais. Das Relais ist neben dem DME-Steuergerät unter dem Fahrersitz befestigt und sorgt des Öfteren für Verdruss. Kalte Lötstellen führen zu Kontaktproblemen. Kuno Werner zeigt, wie das Relaisgehäuse zu öffnen ist. Die Lötstellen sollten mit einer Lupe genau unter die selbige genommen werden. Bei Haarrissen hilft Nachlöten. Doch am besten setzt man ein neues Relais ein und packt das reparierte ins Handschuhfach - zur Sicherheit.

Der zweite Fehlerteufel ist der Bezugsmarkengeber, der in einem Edelstahlgehäuse sitzt, das in dem Motorblock aus Aluminium montiert ist. Durch Kontaktkorrosion kann es hier zu Schwierigkeiten kommen. Das Prüfen ist einfach: Zündkabel abziehen, Kerze rein, Motor starten - wenn ein Zündfunke vorhanden ist, sollte der Bezugsmarkengeber in Ordnung sein. Er gibt dem Motorsteuergerät zwei Informationen. Erstens, dass der Motor läuft und zweitens die Position des ersten Zylinders.

Der dritte Fehlerteufel ist der Temperaturfühler. Es ist ein einpoliger Stecker, der sich die Masse über den Motorblock holt. Und genau das ist das Problem, oft gibt es Masseprobleme. Kuno Werner empfiehlt die Umrüstung auf einen zweipoligen Stecker: "Damit hat sich das Masseproblem erledigt".

Experten gefragt - wenn Porsche-Schrauber pfuschen

Ein verbreitetes Problem von 3,2-Liter-911ern ist das Konstantfahrruckeln - auch einige Teilnehmer kennen es von ihrem 3,2-Liter: Bei etwa 120 km/h im dritten Gang und bei rund 3.500/min tritt es auf. "Das liegt mit hoher Wahrscheinlichkeit an der Einstellung des Grund-CO", erklärt Werner. "Die Messung muss immer vor dem Kat erfolgen, sonst ist die Einstellung des Lambda-Wertes falsch. Viele Werkstätten wissen das nicht, und messen am Auspuffende."

Gerne werden auch Teile erneuert, die eigentlich aufbereitet werden können. Wie die Einspritzdüsen, die man beim Bosch-Dienst überprüfen lassen und instand setzen lassen kann. Ein Austausch ist weder nötig noch wirtschaftlich.

Kuno Werner hat auch ein Empfehlung auf die ewige Frage nach dem richtigen Motoröl: "Ich nehme das 20W-50 von Castrol." Viele Teilnehmer sind froh über eine so klare Auskunft.

Es ist bereits kurz vor 19.00 Uhr, Kuno Werner hat also schon um eine knappe Stunde überzogen: "Das ist bisher immer so gewesen, wir machen nie um 18.00 Uhr Schluss - es gibt ja auch Unmengen an Themen." Zum Abschluss des zweiten Workshops gibt es noch ein vorgezogenes Weihnachtsgeschenk, Werner wirft den Motor des Paris-Dakar-Gewinners von 1984 an.

Der Sechszylinderboxer leistet zwar "nur" 225 PS, doch er ist natürlich auf Zuverlässigkeit unter den extremen Bedingungen einer Wüstenrallye optimiert. Das Getöse, was die "Spaghettis" - einfache Rohre ohne jegliche Geräuschdämpfende Funktion - entlassen, raubt den Teilnehmern den Atem und sorgt für ein Grinsen auf den Gesichtern. Als dann noch Feuer aus dem Auspuff flammt, steht fest: Operation gelungen, Patient auf dem besten Weg der Besserung.

"Die Porsche-Werkstatt ist Beate Uhse für den Mann"
 
So hat es ein Kursteilnehmer auf den Punkt gebracht. Wer an dem Workshop teilnimmt, bekommt sofort ein Funkeln in den Augen. Auch Kuno Werner merkt man den Spaß an, den er bei den Workshops hat. "Das ist mehr als ein Job, da steckt so viel Herzblut drin.", sagt er, der schon seit zwölf Jahren bei Porsche arbeitet. Besonders freut sich Werner bei den Workshops über die Mischung der Teilnehmer: "Da kommt ein Steuerberater im Blaumann, ein Porsche-Besitzer und ein Twen, der sich überlegt, einen Porsche 912 zu kaufen."

In der Werkstatt arbeiten neben dem Leiter Kuno Werner noch zwei Kollegen und ein Sattler, der sich um Bezüge und Verkleidungen kümmert. "Wir haben immer gut zu tun - das rollende Museum wird ja am Laufen gehalten, und wenn da ein Porsche von seinem Mille Miglia Einsatz zurückkommt, ist halt mehr zu tun, als wenn er bei uns im Museum steht. Wenn er 2.000 km geschrubbt wurde, ist da ein tieferer Eingriff nötig", sagt Werner.

Astrid Lübke, zuständig für Öffentlichkeitsarbeit des Porsche-Museums, freut sich über den Erfolg des Workshops: "Die Nachricht von unserem Workshop hat sich wie ein Lauffeuer verbreitet, wir haben dann kurzfristig noch einen Zusatztermin eingerichtet." Die Chancen auf Folge-Veranstaltungen stehen gut. "Es wird wohl einen neuen Kurs geben - das Interesse ist riesig und die Begeisterung groß. Und außerdem umfasst unsere Fahrzeugsammlung rund 450 Autos - das Material geht uns also nicht aus."


Der erste Workshop läuft noch bis zum April 2010, wir halten Sie über die nächsten beiden Workshops auf dem Laufenden.

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