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Präsentation VW Polo WRC

Die blaue Stunde in Monte Carlo

VW Polo WRC, Vorstellung, Mote Carlo Foto: Hersteller 55 Bilder

In Monte Carlo feiert VW den Einstieg in die Rallye-Weltmeisterschaft. Trotz großen Auftritts und großer Budgets geben sich die Wolfsburger als demütige Novizen. Dabei sind sie wegen der geschwächten Konkurrenz längst die unfreiwilligen Favoriten

12.01.2013 Markus Stier Powered by

Es wird ein bisschen stressig für die Männer vom Park-Service des Casinos. Der goldene Bentley Continental vor dem Hotel de Paris, der Porsche Cayenne neben dem Eingang gehören beide zum richtigen Konzern, stehen aber leider im Weg für den eigentlichen Star des Abends, und der ist ein Polo. Die Messebauer brauchen noch ein bisschen Platz, um die Beleuchtung zu richten und die Rampe aufzubauen. Kann man diesen Ferrari nicht umparken? „Mais non“, heißt es, kann man nicht. So gibt es keine Handbremswende, als es losgeht.
Unter kehligem Trompeten rollt der VW Polo WRC die Allées des Boulingrins herunter auf die Avenue de Monte Carlo, gegen die eigentliche Fahrtrichtung, aber das ist hier kein Problem. Der Fürst konnte nicht kommen, doch er schickt Grüße - übermittelt durch den langjährigen Wahlmonegassen und sechsfachen Le-Mans-Sieger Jacky Ickx.

VW zeigt seine Rallye-Tradition

Auf der Terrasse des Hotel de Paris stehen etwa 200 eingeladene Gäste, darunter der viermalige Rallye-Weltmeister Juha Kankkunen, der zweimalige Champion Carlos Sainz, die ehemaligen Weltklassemänner Markku Alén und Per Eklund und Kenneth Eriksson. Die Riege der Altstars erweckt den Eindruck, VW hätte eine ewige Rallye-Tradition, in Wahrheit fuhren Sainz und Kankkunen erst in jüngerer Vergangenheit für VW bei der Rallye Dakar. Der Schwede Eriksson sorgte 1986 für den einzigen WM-Titel: Auf einem Golf II gewann er die Gruppe-A-Wertung. Es folgten halbherzige Projekte wie der Golf G60, dessen G-Lader zuweilen so oft gewechselt wurden wie die Reifen, oder 1993 ein Golf III, der es lediglich zum Prototypen fürs Museum brachte. Ferdinand Piëch stoppte das Projekt, bevor es lief. Es gab noch einen Golf Kitcar und ebenso einen Polo für frontgetriebene Meisterschaften, wirklich wettbewerbsfähig waren die Autos aus Hannover nie.
Als sich Finnlands Top-Manager Timo Jouhki vom geschiedenen VW-Sportchef Kris Nissen anfangs als Mann von gestern abkanzeln lassen musste, konterte der Mann, der Mikko Hirvonen und Jari-Matti Latvala unter Vertrag hat, dass Volkswagen bisher noch jedes Rallye-WM-Projekt in den Sand gesetzt habe.

Vom Skoda Fabia Super200 zum VW Polo WRC

Das soll jetzt anders werden. VW entwickelte drei Autos. Die Variante Null, erstmals in den Weinbergen der Mosel im Spätsommer 2010 getestet, war noch ein halber Skoda Fabia Super 2000. Es folgte im Winter 2011 die erste echte Polo-Version und seit Sommer 2012 die zweite Ausbaustufe, äußerlich an deutlich eckigeren Kotflügeln erkennbar. Motoren-Chef Donatus Wichelhaus entwickelte zwei komplette Motoren mit unterschiedlichem Bohrungs- und Hub-Verhältnis, drei Zylinderköpfe, neun Einlasskanal-Geometrien und verschiedene Ventildurchmesser.
Man hatte ja auch Zeit. Rund zwei Jahre sind für die mit preußischer Sorgfalt betriebene Entwicklung eines hochkomplexen Sportgeräts eigentlich knapp, doch in einer Welt, die durch Zeit- und Kostendruck oft und gern von der Hand in den Mund lebt, gar nicht so unkomfortabel. Als nicht eingeschriebenes Mitglied im WM-Club unterlagen die Neulinge nicht der Testbeschränkung von 48 Tagen. VW testete in neun Ländern - von der Höhenerprobung in Mexiko über Sprungtests in Finnland bis zur Saisonvorbereitung in Südfrankreich. Sébastien Ogier saß öfter im Test-Polo als im Skoda Fabia, mit dem er zwölf WM-Läufe fuhr. Dass ein Werksteam nahezu eine volle Saison nur zur Übung für das Einsatzteam bestreitet, ist einzigartig in der Geschichte. 17.000 Kilometer hatte das Testteam vor der Präsentation auf dem Buckel, und Sportchef Jost Capito sagt stolz: „Wir mussten keinen einzigen Test wegen technischer Probleme abbrechen.“
Jacky Ickx, der Grandseigneur des Motorsports, hat mal die Rallye Dakar gewonnen und schwärmt: „Ich liebe den Planeten Rallye. Er ist so freundlich, so menschlich.“ Genau das erwarten die wenigsten Beobachter bei der Fahrerpaarung. Sébastien Ogier hat sich bei Citroën mit Platzhirsch Loeb verkracht. Nun ist er bei VW selbst das Alpha-Männchen, und auf der Bühne nimmt neben ihm Jari-Matti Latvala Platz. Der mag zwar zuletzt bei Ford zu viele Fehler gemacht haben, doch im WM-Zirkus sind sich alle einig: An einem guten Tag kann selbst der große Loeb den Finnen nicht schlagen.
Die Wetten laufen für Ogier. Er ist längst bestens im Team verdrahtet, das Auto nach seinen Vorstellungen abgestimmt. Latvala lobt zwar diplomatisch das stabile Fahrverhalten des Polo, hat aber eigentlich lieber ein Auto, das er in die Ecken werfen kann. Er muss versuchen, in den wenigen Testtagen, die ihm vor der Rallye Monte Carlo im Januar noch bleiben, den Polo aggressiver zu machen. Er bevorzugt spontanen, vollen Schub, wenn er aufs Gaspedal steigt, Ogier mag lieber einen sanfteren Krafteinsatz des Antilag-Systems, das den Ladedruck im Schiebebetrieb hochhält. Durch seine Zeit bei Citroën ist Ogier auf ein eher steifes Auto mit schnellen Reaktionen geeicht, Latvala kommt aus einem Team, in dem lange Federwege und gute Traktion wie bei Ford Religion waren.

Der Polo ist laut seinem Schöpfer eine Art Verschmelzung von beiden. François-Xavier Demaison hat viele Jahre bei Citroën gearbeitet und versucht, möglichst viele Tugenden zu übernehmen. Aber bei der Fahrwerkskinematik erinnert der Polo mit seinen schräg gestellten Dämpfern und langen Federwegen eher an den Fiesta.
Ogier wäre 2012 gern ein paar Läufe im Polo gefahren, VW versuchte, bei zwei Rallyes außer Konkurrenz anzutreten. Man will endlich wissen, wo man steht. Konkurrent Malcolm Wilson grinste: „Kein Problem, wenn sie vorher ihr Auto homologieren.“

Tarnen und Täuschen vor dem Renneinsatz

Aber genau das wollte Demaison auf keinen Fall, damit die Gegner nicht seine Homologationsblätter studieren und reagieren können. Böse Zungen behaupten, er würde am liebsten selbst seinen Dienstwagen vor der Welt verstecken. Auch bei der Präsentation in Monaco übt er sich noch im Tarnen und Täuschen. Die Luftein- und -Auslässe für Bremsen und Radhäuser waren mit mattschwarzer Farbe nur aufgemalt. Innen ragte ein massiver, sehr konventioneller Schalthebel aus dem Mitteltunnel.
Demaison gibt zu, dass dies nicht die endgültige Version sein wird. Immerhin: Der Heckflügel ist schon der echte. Demaisons Auto ist ein Kompromiss. Es soll keine großen Schwächen haben und einfach zu fahren sein. Einige Ideen will er für 2014 zurückhalten, wenn auch die Konkurrenz komplett neue Autos homologieren darf. Dank des eng gesteckten Reglements und moderner Entwicklungsmethoden kann eigentlich niemand einen totalen Flop landen. Allerdings verschieben sich auch die Maßstäbe. „Wenn wir zwei Zehntel auf einen Kilometer verlieren, klingt das erst mal nicht viel, aber am Ende einer Rallye wären das mehr als eine Minute“, rechnet der Projektchef vor.
Zusammen mit dem Rallyeauto stellten die Wolfsburger einen Straßen-Polo mit 220 PS vor. 2500 modifizierte Homologationsautos werden gebaut. „Da kannst du mal sehen, was VW für einen Aufwand treibt“, sagt Xavier Mestelan, Citroëns Technikchef. Aber Hannover retourniert umgehend: „Citroën fräst seine Motorblöcke aus dem Vollen. Da siehst du gleich, dass Geld da keine Rolle gespielt hat, bei uns aber schon“, sagt Motorenmann Wichelhaus.
VW hat wie Citroën seinen 1,6-Liter-Vierzylinder komplett am leeren Bildschirm entworfen, während Ford und Mini aus Kostengründen einen Serienmotor als Basis für das WRC-Aggregat verwendeten. Die Unterschiede sind gering. 315 PS und rund 400 Newtonmeter gibt man zu. Wichelhaus schwört, dass viel mehr auch gar nicht gehe.
Der 33 Millimeter schmale Luftmassenbegrenzer und der auf 2,5 bar beschränkte Ladedruck limitieren die Freiheiten der Ingenieure. Die großen Geniestreiche gibt es im Zeitalter der Computertechnik ohnehin nicht mehr. Selbst entscheidende Fragen in der Konstruktion beantwortet heute zuweilen der Kollege Computer. Und so trägt der Polo-Motor trotz zwei Kilogramm Gewichtsnachteil Stirnräder, um die Nockenwellen anzutreiben. Die Berechnungen ergaben beim Zahnriemenantrieb zu große Kräfte auf die Kurbelwelle und unnötige Reibungsverluste. Stirnräder sind zuverlässig, Motorschäden für den VW-Vorstand nicht akzeptabel.
In der Brille von Ulrich Hackenberg spiegelt sich das Blau der Weihnachtsbäume, die Farbe haben die Monegassen auf Wunsch von VW gewählt. Der Entwicklungsvorstand schaut wohlwollend zu, wie sich junge Monegassen und Touristen gegenseitig vor dem Rallye-Polo fotografieren. Viele posten bei Facebook ihre Position. Über dem Geschehen kreist eine von VW angeheuerte Kameradrohne. Hackenberg trägt sein mildes Lächeln. Er hat in diesem Jahr den neuen Golf auf die Weltbühne gehievt, das Gröbste ist geschafft. Es ist ein undankbarer Job. Wenn der Golf gut ist, gibt es keinen Applaus, es entspricht den Erwartungen. Aber wehe, er ist nicht gut. Die Sportabteilung ist in einer ähnlichen Lage.

Neulinge in der Favoritenrolle

Nachdem Ford ausgestiegen und nur noch als Privatteam vertreten ist, seit BMW aus dem Mini-Projekt endgültig den Stecker gezogen hat, und seit bei Citroën der Rotstift regiert und Superstar Loeb nur noch als Teilzeitkraft bei vier Rallyes antritt, werden die Neulinge schon in ihrem Debüt-Jahr in die Favoritenrolle geschubst. Hackenberg stapelt tief: „Es ist nicht ausgeschlossen, dass wir Weltmeister werden, aber ich halte es für sehr unwahrscheinlich.“
Sportchef Capito backt ganz kleine Brötchen und gibt vor, mit Podiumsplätzen zufrieden zu sein. Doch dritte Plätze werden der Erwartung kaum entsprechen. Er selbst gibt zu: „Wir haben die stärkste Fahrerpaarung im Feld.“ In Hannover argwöhnt allerdings mancher, der große Loeb werde im Ernstfall für die Franzosen schon die Kohlen aus dem Feuer holen, wenn die Konzernleitung nur lange genug vor ihm auf den Knien rutscht. Wenn das nicht passiert, steht VW schon im ersten Jahr gehörig unter Erfolgsdruck. Und dann wäre da noch die Fahrerrivalität: „Ich freue mich schon, wenn Latvala und Ogier aufeinander losgehen und Mikkelsen beiden einheizt“, sagt Capito mit kindlicher Freude. Vor einem Stallkrieg hat er keine Angst. Latvala ist ein sensibler Mensch, Ogier knallhart. Bei Citroën schied er im Streit, und ein guter Verlierer zu sein, gehört nicht zu seinen Kernkompetenzen.
„Das sind doch beides nette Jungs“, wiegelt Capito ab. Sollte er sich da täuschen, wird aus der aktuellen Weihnachtsstimmung ganz schnell Halloween.

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