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Prototypensport / LMP1-Reglement 2014

Motor als Gretchenfrage

Audi R18 E-Tron Quattro, Motor Foto: Achim Hartmann 10 Bilder

Wie alle Welt weiß, legt das neue Energie-basierte LMP1-Reglement für 2014 den Schwerpunkt auf Effizienz, von daher spielen die Hybridsysteme und ihre Vernetzung mit den bekannten Verbrennungsmotoren eine wichtige Rolle - aber wohl nicht die entscheidende.

05.08.2013 Marcus Schurig Powered by

Die Insider diskutieren intensiv, welches Motorenkonzept für 2014 wohl das richtige sein könnte, denn der Primärantrieb bleibt natürlich der Verbrennungsmotor. Zwei Aspekte stehen hier im Vordergrund: Die Spezifikation der Kraftstoffe und - leider wieder einmal - der Durchflussmengenbegrenzer, der die Einhaltung der vorgegebenen Maximalmenge der Energie für den Motor kontrollieren soll.

Der sogenannte Fuel Flow Meter ist das zentrale Stellglied des neuen, Energie-effizienten Reglements. Nach dem endlosen Hickhack um Spezifikation, Messmethoden und Präzision des Durchflussmengenbegrenzers im letzten Jahr, schien 2013 etwas Ruhe eingekehrt zu sein.

Tests im Rennauto verschoben

Im Januar sickerte durch, dass das Ultraschall-Messverfahren der Firma Gill Sensors die FIA-Vorgaben auch hinsichtlich der Messpräzision (maximal 0,5 % Abweichung) erfüllen wird. Den Teams aus dem Prototypensport wurde mitgeteilt, sie könnten das Bauteil im April bestellen und ab Sommer testen. Beim Vortest in Le Mans stellte sich nun heraus, dass der Bestelltermin auf Ende September verlegt wurde, was bedeutet, dass Tests im Rennauto vermutlich erst kurz vor Jahresende stattfinden können. Nach Ansicht vieler Experten ist das zu spät. Was passiert, so die Frage, wenn sich praktische Probleme wie mit Hitzeentwicklung oder Vibrationen einstellen?
 
Am Durchlussmengenbegrenzer hängen drei internationale FIA-Reglements, unter anderem auch das neue Motoren-Reglement der Formel 1. Die neuerliche Verspätung hat mehrere Ursachen. Die Messpräzision bei den relativ trüben Dieselkraftstoffen ist nach wie vor nicht sichergestellt. Anstatt die im Prototypensport involvierten Hersteller in die Erprobung und Testphase einzubinden, hat die FIA das Thema an sich gerissen und will nun selbsttätig die finale Entwicklung vorantreiben, was nicht unbedingt für Vertrauen in der Szene sorgt. Drittens gibt es Auseinandersetzungen um die Rechte und Patente beim Fuel Flow Meter, wo sich die Firmen Hyspeed und Gill Sensors offenbar nicht einigen können.

Diesel- und Benzin-Motoren?

Natürlich haben die drei großen Hersteller im LMP1-Sport - Audi, Toyota und Porsche - ihre Entscheidungen bezüglich des Motorkonzepts bereits getroffen, doch beim Vortest kam ein weiterer Faktor in die Diskussion, der über die Leistungsfähigkeit der Konzepte entscheiden könnte - nämlich die bereits festgelegte Kraftstoffspezifikation. Audi wird einen Dieselmotor bauen und Kraftstoffe verwenden, die relativ nahe an dem liegen, was der Kunde auch auf der Straße tankt. Das bleibt auch für 2014 so.
Der Kraftstoff für die Benzinmotoren dagegen ist auf extrem verbesserte Klopffestigkeit getrimmt und enthält Zutaten, wie sie vermutlich erst in ferner Zukunft dem Endverbraucher zur Verfügung stehen werden. Die große Frage lautet: Was bedeutet das für die Motorenkonzepte?

Toyota, so viel scheint festzustehen, wird 2014 auf einen großvolumigen Saugmotor setzen, vermutlich einen Fünf-Liter-V8. Porsche dagegen tritt mit einem kleinen Vierzylindermotor mit Turboaufladung an, aber in einer ungewöhnlicher Anordnung.
Kraftstoff-Experten sind überzeugt, dass die Spezifikation des Benzins einen großen Effizienzsprung bei den Turbomotoren bringen kann - so groß, dass der Benziner bei der Effizienz in die Nähe des Dieselmotors heranrücken könnte. Ein frei saugender Benzinmotor soll dagegen deutlich weniger von der neuen Spezifikation profitieren.
Sollten diese Informationen korrekt sein, dann wären das schlechte Nachrichten für Toyota - und gute für Porsche.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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