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Rallye San Remo Storico

Foto: 10 Bilder

Nicht ohne Grund zählt die Rallye San Remo Storico zu den besten Vollgas-Veranstaltungen. Über 70 Teams, viel Schnee, dichter Nebel und Mammut-Prüfungen waren beim historischen EM-Auftakt das Salz in der Suppe.

14.06.2006 Peter Göbel Powered by

Teilnehmer, die bei einer Rallye ihre Bordkarte verlieren, haben in der Regel ein großes Problem. Fehlt dazu auch noch die komplette Beifahrertür, wird es besonders unangenehm.
Der Italiener Andrea Polli kann davon ein besonderes Lied singen. Auf der letzten Wertungsprüfung der Rallye San Remo Storico verliert der Lotus Elan-Pilot auf der Anfahrt zum Colle d’Oggia im dichten Nebel den Durchblick und knallt in die Streckenbegrenzung. Obwohl die Beifahrertür bei dem Abflug aus der Verankerung reißt, startet der Pilot erneut durch, um wertvolle Sekunden im Kampf um die Spitze zu retten. Wenig später kramt der zuständige Stre- ckenposten am Ort des Geschehens glücklicherweise die Bordkarte aus der verloren gegangenen Tür.
Denn weil es im historischen Sport noch nicht so ernst zur Sache geht wie in der Rallye-Weltmeisterschaft, werden die WP-Zeit und alle folgenden Kontrollen gewertet. Andrea Polli und Copilot Vilma Salvi ­landen ohne Tür und durchgefroren auf Platz 29 im Gesamtklassement.
Der dichte Nebel ist jedoch nicht die einzige Sorge, mit denen sich über 72 Teams beim ersten Lauf zur Rallye-Europa-meisterschaft auseinandersetzen müssen. Bevor es an der sonnenverwöhnten Mit­telmeerküste überhaupt losgehen kann, schaufelt der Veranstalter am höchsten Punkt der Rallye noch eine Schneise durch meterhohe Schneeverwehungen, damit die Prüfung über den berüchtigten Monte Ceppo überhaupt befahrbar wird.
Der Delmenhorster Claus Ellermann findet dennoch Gefallen an den widrigen Bedingungen zum Saisonstart. „Bei kaum einer anderen historischen Rallye muss man sich derart beherrschen wie hier in San
Remo“, sagte der Porsche-Pilot. „Die engen Wertungsprüfungen oberhalb von San Remo sind zwar schon allein die weite An­reise wert, doch jetzt kommen eben noch Matsch, Schotter und Schnee hinzu.“
Auf den glatten Sonderprüfungen ist der Italiener Salvatore Riolo vorerst am schnells-ten. Doch auf der fünften Wertungsprüfung überspannt auch der Vorjahressieger den Bogen. Eine massive Mauer verpasst seinem blauen Renner einen rechten Haken – Riolo verliert über 40 Sekunden. Doch als sich der drahtige Italiener vom ersten Schreck erholt hat, lässt der Porsche-Pilot keine ­weiteren Zweifel an seinem erneuten San Remo-Sieg aufkommen.
Weil die Wagenschmiede aus Stuttgart-Zuffenhausen mittlerweile bei fast allen his-torischen Rallyes den Ton angibt, finden sich auf den ersten fünf Plätzen nur Autos vom Typ 911 wieder. Erst dahinter wird das Feld bunter. Auf Rang sechs folgt der erste von zwei Lancia Stratos in der stärksten Kampfversion. Danach starten einige Opel, BMW, Jaguar, Austin oder Volvo. Dazwischen immer wieder die Landesmarken
Alfa, Fiat und Lancia. Das Schlusslicht bildet ein Invicta aus dem Jahr 1931.
Ergänzt wird das ohnehin üppige Teilnehmerfeld der Rennklasse durch Teams, die in der Gleichmäßigkeitswertung fahren. Nach den Feuerfesten machen sich noch einmal 80 historische Seltenheiten auf den Weg, um acht Sonderprüfungen und ins­gesamt 153 Kilometer zu absolvieren. Die Fraktion der deutschsprachigen Teilnehmer konzentriert sich jedoch lieber auf das Gebetbuch als auf exakt funktionierende Stoppuhren.

Allen voran Michael Stoschek. Obwohl der Deutsche auf einigen Prüfungen sogar Tuchfühlung zur Spitzengruppe hat, hadert der Coburger mit der Fahrwerksabstimmung seines Porsche. „In manchen Kurven macht es plötzlich zack, und das Heck setzt zum Überholen an“, resümiert Stoschek zur Halbzeit der Rallye. Letztlich landet der San Remo-Sieger von 1998 mit Profi-Beifahrer Dieter Hawranke als bestes deutsches Team auf Platz sieben.
Knapp hinter Stoschek kämpft Wolfgang Pfeiffer mit den engen Sonderprüfungen der ligurischen Seealpen. Obwohl sein Porsche 911 über wesentlich weniger Leis-tung verfügt und schon jede Menge WP-Kilometer auf dem Buckel hat, nutzt der amtierende historische Rallye-Europameister seine Erfahrung für den fehlerfreien Ritt auf Platz zehn. „Hier benötigt man nicht unbedingt ein starkes Auto, um gut auszusehen“, meint der Mann aus Verl.
Geringer waren die Siegchancen nur bei Claus Ellermann, doch das hatte andere Gründe. Denn während Ellermann noch immer auf seinen 911 aus dem Jahr 1965 vertraut, folgen andere Teams längst den Erweiterungen des Reglements und bauen deutlich jüngere und damit stärkere Autos. So
erlaubt der Anhang K mittlerweile auch Fahrzeuge der Kategorie zwei bis zum Baujahr 1976. Noch modernere Autos bis 1981 sind in einer dritten Kategorie schon startberechtigt, doch bislang bekommen diese keine Punkte für die Meisterschaft.

In der komplizierten Punktevergabe sehen viele Teilnehmer auch die größten Schwachpunkte der EM. Denn während es früher generell nur Zähler für den Klassen-erfolg gab, vergibt die FIA in der ersten Kategorie nun auch Bonuspunkte für ältere Fahrzeuge, deren Produktionsdatum vor 1966 liegt – und das bereits, wenn diese
nur das Ziel erreichen.
Wolfgang Pfeiffer, der als amtierender EM-Champion mit der obersten Motorsport- behörde in Kontakt steht, hat die Problematik längst bemängelt – jedoch ohne Erfolg. „Vielleicht will die FIA wieder ältere Autos anlocken. Doch bei einer schnellen Rallye sollten Vorkriegswagen im Sinn des Sports nicht mit um die EM kämpfen“, meint der 58-Jährige. Und fügt hinzu: „Die Anzahl der Porsche wird man mit dieser Lösung auch nicht reduzieren können. Dafür sind die
Autos einfach zu zuverlässig.“
Einer, der es in diesem Jahr noch mit ­einem Porsche 911 schaffen könnte, ist der Coburger Michael Stoschek. Denn der ehemalige Geschäftsführer der Firma Brose verfügt nicht nur über erstklassiges Material, sondern gehört auch zu den wenigen Teilnehmern, die bei allen zwölf EM-Läufen an den Start gehen wollen. „Weil es trotz der großen Anzahl von Rallyes keine Streichresultate gibt, wird der belohnt, der überall mit von der Partie ist“, resümiert Pfeiffer.

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