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Rallye-WM

Details des Reglements unklar

Rallye-WM Reglement Foto: Mc Klein 38 Bilder

Auch nach der scheinbar klaren Richtungsvorgabe der FIA bleiben die Details des technischen Rallye-Reglements völlig unklar. Die Zeit läuft wieder einmal gegen den Sport.

01.08.2009 Markus Stier Powered by

Aus der Guggenmusik der vergangenen drei Jahre schien endlich eine Symphonie geworden zu sein. Ende Juni verabschiedete der Weltrat des internationalen Motorsportverbandes FIA erstaunlich problemlos die Eckpfeiler eines neuen Regelwerks für die Rallye-WM.

Erstes Resultat: Die Veranstalter erhalten wieder größere Freiheiten. Sie müssen sich künftig nicht mehr in das starre Einheitskorsett pressen lassen, das der frühere TV-Vermarkter David Richards zusammen mit Herstellern und FIA zu Beginn des aktuellen Jahrtausends gnadenlos durchgedrückt hatte. Dringlicher als die Fragen des sportlichen Reglements waren die technischen Belange und dort lieferte der Weltverband wieder einmal das ab, was er anscheinend am besten kann: Stückwerk.

Ab 2011 werden World Rallye Cars auf Super-2000-Reglement aufgebaut

Immerhin gibt es nun eine Richtung. Ab 2011 werden die Autos der Topkategorie World Rally Car auf den Regeln des bestehenden Super-2000-Reglements aufgebaut. Als Motoren sind 1,6-Liter-Vierzylinder mit Turboaufladung vorgesehen. Die Entscheidung, die der Weltrat mit großem Wohlwollen verabschiedete, trägt den Wünschen der Hersteller Rechnung, die den Trend zu kleinvolumigen Motoren mit Aufladung und geringen Emissionswerten längst umsetzen. Sie soll die Tür öffnen für Interessenten wie VW, wo man nach Ersatz für das 2010 auslaufende Dakar-Programm sucht.

Die Beschlüsse sind auch ein Hieb gegen den noch amtierenden FIA-Präsidenten. Der war während der Rallye-Debatte abwesend und mit seinem Formel 1-Machtkampf beschäftigt. Der gleiche Mosley, der noch im März überraschend verkündet hatte, man wolle angesichts der Wirtschaftskrise ab 2011 doch lieber mit optisch leicht aufgebrezelten Super-2000-Geräten und Zweiliter-Saugmotoren antreten, da diese bereits in größerer Stückzahl vorhanden wären, musste nun zusehen, wie seine Vorgaben revidiert wurden - ebenso wie das Rotationssystem im Kalender, das er zwei Jahre zuvor durchgeboxt hatte, um mehr Landesverbände mit einem WM-Lauf zu beglücken.

Die Lage entbehrte nicht einer gewissen Komik: Nachdem seine eigenen Gesetze aufgehoben waren, erklärte der Profipolitiker, nun stünde dem Rallyesport eine glänzende Zukunft bevor. Er selbst hat mit seiner Politik dafür gesorgt, dass mindestens eineinhalb Jahre verschenkt wurden, in denen er der zweithöchsten Automobilsport-Serie - in noch wirtschaftlich guten Zeiten - die Chance auf eine klare Neuausrichtung hätte geben können.

Die Zeit läuft nun davon

Nun läuft die Zeit davon. Schon im Spätsommer 2007 hatte Mosleys eigener Technikbeauftragter Jacques Berger ein Regelwerk ausgeheckt, das den Sport billiger und technisch beherrschbarer für Neueinsteiger machen sollte. Als Grundlage sollten Super-2000-Autos dienen, die mit ihrem deutlich simpleren und einheitlichen Allradantrieb spürbar preiswerter sind als die aufwendigen WRC. Ein konkurrenzfähiges World Rally Car kostet zurzeit mindestens eine halbe Million Euro, ein guter Super 2000 gut die Hälfte. Zusätzlich sollten die Zweiliter-Saugmotoren einen Turbo-Kit erhalten, der mit einem kleinen Lader um die 300 PS entwickelt, und genug Drehmoment, um eine gute Show zu gewährleisten. Schon im Sommer 2008 überlegte der damalige Ford-Sportchef Mark Deans laut, man könne nach Einführung des "Super 2000 Plus" getauften Reglements mit Blick auf Umweltfragen innerhalb von zwei Jahren den Hubraum von 2 auf 1,6 Liter reduzieren. Doch Mosley zögerte mit der Umsetzung, obwohl die Werksteams von Citroën und besonders Ford auf eine rasche Lösung pochten. Bei Ford lief das WM-Programm Ende 2008 aus, bei Citroën Ende 2009.

Entwicklungskosten von einer halben Million schienen den Herstellern zu teuer

Auf der letzten FIA-Sitzung im Dezember 2008 wurde das Reglement endlich beschlossen, doch schon einen Monat später verkündete Mosley nach dem Ausstieg von Subaru und Suzuki, man müsse alles noch einmal überdenken. Im Frühling wollte er die Turbo-Kits kippen. Entwicklungskosten von einer halben Million Euro schienen einigen Herstellern plötzlich zu teuer. Wegen der unklaren Lage und der ungewissen Zukunft mit Ford ließ Teamchef Malcolm Wilson umgehend einen Super 2000 auf Basis des Fiesta entwickeln. Falls Ford aussteigt, kann er diesen als Kundenauto verkaufen und seinen Betrieb M-Sport am Laufen halten. Bis nächsten Sommer sollen 25 bis 40 Fiesta verkauft werden, die in der Intercontinental Rally Challenge (IRC), in der Produktionswagen-WM (PWRC) und in diversen regionalen und nationalen Meisterschaften einsetzbar sind.

Auch bei Citroën baut man an einem Super 2000, obwohl PSA-Konzernschwester Peugeot mit dem 206 bereits ein sehr erfolgreiches Modell für Kundenteams verkauft. Erst nachdem beide Autos nahezu fertiggestellt sind, kommt die FIA-Entscheidung, dass der Zug doch in Richtung Turbo fährt, und zwar mit Volldampf. Ab Januar 2011 sollen die neuen Regeln gelten, doch außer den groben Eckdaten steht noch nichts fest. Auf welchem Block sollen die neuen Motoren basieren, ein seriennahes Aggregat oder ein reines Renntriebwerk, wie es VW unter dem Namen Global Race Engine befürwortet? Wie soll die Leistung eingeschränkt werden?

Während Ford auf Beibehaltung des Luftmassenbegrenzers pocht, hätte man bei Citroën lieber eine Beschränkung des Ladedrucks. "Die haben Probleme mit der Haltbarkeit ihrer Blöcke, deshalb gehen sie in diese Richtung", argwöhnt Ford-Technikchef Christian Loriaux. Der Belgier will den französischen Rivalen mit einer Freistellung des Materials entgegenkommen. Man könne den Standardblock einfach in einer stabileren Aluminiumlegierung fertigen.

Regulierung des Ladedrucks sehr schwierig

Wie schwer die Regulierung des maximalen Ladedrucks ist, lässt sich gut in der Tourenwagen-WM betrachten, wo die TDI-Motoren von Seat seit Saisonbeginn ein Stein des Anstoßes sind. Mechanisch ist der Druck nur schwer zu kontrollieren, die nachträgliche Überprüfung der Motorelektronik hält Loriaux nicht für fälschungssicher. Vor diesem umkämpften Detail stehen aber noch ganz andere Hindernisse. Der ursprüngliche Traum, ein Team könne in zwei Tagen ein Super-2000-Auto in ein WRC umwandeln, erweist sich längst als Illusion. Die derzeitigen Kraftübertragungen sind nicht für Drehmomente von 600 Newtonmetern ausgelegt, neue Getriebe und Differenziale sind nötig. Der Motorraum muss völlig anders gestaltet werden, um den Lader und die geänderte Ansaugund Auspuffführung sowie den Ladeluftkühler unterzubringen. Motor- und Wasserpumpenposition wären anders. Bis hin zum Kabelbaum wird ein neuer WRC ein weitgehend anderes Auto als ein Super 2000.

Doch wegen der späten Entscheidung sind die Würfel bei einigen Herstellern schon gefallen. „Skoda steht nach nur einem halben Jahr mit einem komplett falschen Auto da“, meint TV-Experte Armin Schwarz. Doch es wäre falsch, all diese Probleme nur dem Wankelmut der FIA in die Schuhe zu schieben. "Wir Ingenieure waren selbst schuld. Wir haben die FIA in die Richtung geschubst und dann eine 180-Grad-Wende hingelegt", sagt Christian Loriaux, der sich damit auch den Unmut von Technik-Guru Jacques Berger zuzog. Laut FIA-Statuten muss ein Regelwerk mit mindestens einem Jahr Vorlauf beschlossen werden, um den Herstellern Planungssicherheit zu geben. Doch bis zum Jahresende alle Details zu klären, hält kaum ein Konstrukteur für machbar. "Das wird jetzt wieder ein Debatierclub", meint ein regelmäßiger Teilnehmer an den Sitzungen der Technischen Arbeitsgruppe.

Die Rallye-WM ist in ihrer Lage gefangen

Die WM ist in ihrer Lage gefangen. Einerseits wäre es laut Meinung der Fachleute sinnvoller, in Ruhe alle kritischen Punkte zu untersuchen und auszuarbeiten, denn aus einem hastig festgelegten Regelwerk ergeben sich häufig mehr Fragen als Antworten. Andererseits würde eine Verschiebung des Starttermins um ein oder gar zwei Jahre die Zementierung der aktuellen Misere bedeuten, in denen allenfalls zwei Werke und eine Reihe finanzkräftiger Kunden in der Lage sind, ein WRC-Team an den Start zu bringen. Auch wenn der Wunsch in Erfüllung geht, dass ein World Rally Car der nächsten Generation erheblich billiger sein wird, dürfte der Preis für bestes Material immer noch um die 400.000 Euro liegen, denn Motor und Karosse mit Sicherheitskäfig sind ebenso teuer wie bei aktuellen WRC. Für die Hersteller kommen die Entwicklungskosten für ein neues Auto und die für den Motor hinzu.

Der globale Rennmotor ist bei der Rallyefraktion nicht populär. Zwar rechnet Vorreiter VW vor, dass ein einziger Basismotor, der abgesehen von der Rallye-WM auch in der WTCC, der Formel 3, in Le Mans bis hin zur Formel 1 einsetzbar wäre, unterm Strich eine Menge Geld spart, doch die Anschubfinanzierung mit all der nötigen Grundlagenforschung schätzen erfahrene Ingenieure auf bis zu 30 Millionen Euro. Die hat aber in der gegenwärtigen Lage kaum jemand übrig. Selbst vorsichtig kalkulierte drei Millionen für einen reinen Rallyemotor sind für Ford zurzeit eine echte Hürde. Christian Loriaux befürchtet, dass durch die nun gebotene Eile noch mehr Kosten anfallen: "Klar kannst du immer etwas bauen, das fährt, aber die Frage ist, ob es auch gewinnt. Wenn du schnell arbeiten musst, machst du zwangsläufig Fehler, und die kosten wiederum Geld."

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