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Reglement in der United SportsCar Championship

Ab 2017 wird LMP2 die US-Topklasse

24h Daytona, Tribüne Foto: Dole 13 Bilder

Noch weniger als 70 Tage, dann beginnt eine neue Zeitrechnung im US-Langstreckensport: Am 26. und 27. Januar bildet das 24h-Rennen in Daytona den Saisonstart der neuen United SportsCar Championship (USC), die aus dem Zusammenschluss der Grandam-Serie und der American Le Mans Serie (ALMS) entstanden ist.

17.12.2013 Marcus Schurig Powered by

Zwei Fragen beschäftigen Teams, Fahrer und Fans: Wie soll für eine Übergangszeit die technische Balance zwischen den formal gleichberechtigten Topklassen DP (Daytona Prototypen) und LMP2 nach Le-Mans-Reglement sichergestellt werden? Und welche Pläne haben die USC-Macher für die Zukunft?

LMP2-Klasse als alleinige Top-Klasse der USC

Scot Elkins, als Vice President of Competition der oberste Wettbewerbshüter der neuen Serie, gab sport auto erste Einblicke: "Was die mittelfristige Planung betrifft, so haben wir uns mit FIA und ACO darauf verständigt, die Einführung der neuen LMP2-Regeln in Amerika auf 2017 zu verschieben. Das gibt allen Beteiligten mehr Zeit, die Eckpunkte des Regelwerks zu fixieren.“

Wie bereits in sport auto (Heft 11/2013, Seite 124) angedeutet, wird die LMP2-Klasse ab 2017 die alleinige Topkategorie der USC bilden. "Die künftige Topklasse wird nicht mehr über ein Rohrrahmenchassis verfügen“, bestätigt Scot Elkins, "sondern wird ein Monocoque-Auto wie die LMP2-Wagen. Weil diese Klasse per Reglement über eine Kostendeckelung verfügt, haben wir unsere Bedenken in puncto Kosten aufgegeben.“ Laut Elkins werden die LMP2-Wagen ab 2017 auch über ein geschlossenes Dach verfügen.

LMP2-Wagen in der USC mit geschlossenem Dach ab 2017

Damit endet die Ära der Daytona-Prototypen nun definitiv 2016. Eine interne Kostenanalyse hat laut Scot Elkins den Ausschlag für diese Vorentscheidung gegeben: "Wir haben gesehen, dass der Preisunterschied zwischen DP und LMP2 dank der Kostendeckelung sehr gering ausfällt.

Als Vorteil für die LMP2 steht die höhere Sicherheit auf der Habenseite. Die FIA-Crash-Vorschriften im Prototypensport sind auf Karbon-Monocoques ausgelegt – es wäre unglaublich teuer und knifflig, diese Vorschriften mit einem Rohrrahmenchassis zu erfüllen.“

Um nun im kommenden Jahr nicht auf einen Schlag alle bisherigen DP-Teams zu verlieren, hat die Regelbehörde IMSA die Einsatzmöglichkeit für die DP-Autos bis Ende 2016 verlängert, wodurch die Teams ihre Fahrzeuge noch drei Jahre einsetzen können. Allerdings müssen die DP-Teams investieren: Binnen von zehn Tagen hat IMSA zwei Reglemententwürfe und einige Technik-Memos veröffentlicht, die beschreiben, wie die technische Balance zwischen DP und LMP2 in den nächsten drei Jahren sichergestellt werden soll.

Optimierte Aerodynamik und erhöhte Leistung bei Daytona-Prototypen

Ab dem 24h-Rennen im Januar dürfen die DP-Teams mit optimierter Aerodynamik (neuer Unterboden, großer Heckdiffusor, zweiteiliger Heckflügel) fahren, was nach derzeitigem Stand 56 Prozent mehr Abtrieb bringt. Die Motorleistung darf um 50 PS gesteigert werden.

Um die Rundenzeitendifferenz zu den LMP2-Wagen weiter zu verringern, waren im ersten Entwurf Bremsen, Aufhängungen, Kupplungen, Stoßdämpfer und Differenziale in der DP-Klasse freigestellt. Darauf meuterten aber viele DP-Teams, weil die Aufrüstungskosten sich auf über 500.000 US-Dollar belaufen hätten.

Basisgewicht der LMP2-Rennwagen um 40 Kilogramm erhöht

Mittlerweile ist IMSA zurückgerudert, jetzt sind Karbonbremsen nur an der Vorderachse erlaubt, Visko-Differenziale sind verboten, und einige Paragrafen wie im Bereich Stoßdämpfer wurden präzisiert. Bis spätestens Dezember müssen noch die Front-Aerodynamik der DP und ihr Gewicht genau festgelegt werden.

Auch die LMP2-Teams müssen 2014 Federn lassen. Das Basisgewicht wird um mindestens 40 Kilogramm erhöht, was jenen Teams, die auch in Le Mans starten, Kopfschmerzen bereitet. Bei drei USC-Rennen müssen die LMP2 den Low-Downforce-Kit aus Le Mans verwenden.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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