Am Anfang steht der Mixer. Zwischen zehn und 20 Zutaten werden im Prüftechnikum von Lanxess in Leverkusen bei rund 150 Grad zu einer neuen Reifen-Rezeptur zusammengerührt. Kein leichtes Unterfangen, wie Jochen Kroll, Leiter der Elastomerphysik des Forschungsbereichs, erklärt. Die Neigung der Moleküle, sich zu verhaken, sorgt zwar für Elastizität der schwarzen Masse, "doch dadurch sind die Stoffe auch sehr schwer zu mischen". Wenn hier nicht gründlich gearbeitet wird, kann man die Probe gleich in den Müll befördern.
Dabei ist das Mixen nur der erste Arbeitsschritt. Kommt der zähe schwarze Teig aus der Maschine, wird er ausgiebig gewalzt, geschnitten, zusammengelegt, gerollt und dazwischen immer wieder durch die Mangel gedreht, bis er schließlich glänzt. Dann kommt die Mischung in Formen, die an Waffeleisen erinnern. Hierin werden die Prüfkörper in der gleichen Weise gebacken wie später die Pneus.
Die Formenvielfalt ist groß
Ein gebräuchlicher Standard ist die Mini-Hantel, die sich gut in die Messgeräte einspannen lässt. Denn ob die Mixtur wirklich Vorteile bringt, zeigt nur der Test. Ausgehend vom so genannten magischen Dreieck des Reifenbaus, das aus Grip, Rollwiderstand und Verschleiß besteht, werden Pneus immer weiter optimiert. Noch vor nicht allzu langer Zeit ging man davon aus, dass jede Verbesserung an einem Ende des Dreiecks zwangsläufig dazu führt, dass bei den anderen Kriterien Abstriche gemacht werden müssen. So, als wäre das Dreieck aus Stahl.
Beispiel: Um den Rollwiderstand zu minimieren, was der Verbrauchsreduzierung entgegenkommt, setzt man auf härtere Mischungen. Das begünstigt zwar meist die Haltbarkeit, verschlechtert aber die Haftung. Am Ende stand immer ein Kompromiss. Doch moderne synthetische Reifenmischungen zeigen, dass diese Annahme nicht mehr gilt. Derzeit arbeitet man an Mixturen, die das Dreieck an allen drei Enden erweitern.
Und so zerrt man im Labor kräftig an den Proben, um Dehnbarkeit und Reißfestigkeit zu analysieren. Oder schleift sie als Prüfzylinder über eine sandpapierartige Rolle. Die Gummibrösel, die am Ende im Auffangbehälter landen, geben dann Aufschluss über die Haltbarkeit. Keine Versuche anstellen müssen die Lanxess-Forscher zur Reifenfarbe. Auch wenn Ruß noch immer für die schwarze Farbe verantwortlich ist, geht es heute auch ohne. Jede Farbe wäre denkbar. Vielleicht sind Eco-Reifen in Zukunft grün.
