Wer glaubt, moderne Reifen sind nur schwarz und rund, der verkennt die Qualitäten der Rundlinge.
Die Reifenherstellung ist ein komplexer Prozess. Bis zu 25 Einzelbauteile bilden das Gerüst für einen Reifen aus aktueller Produktion. Und weil Reifen mitunter auch unter widrigsten Bedingungen allerhöchste Anforderungen an Bremsverhalten, Nässeeigenschaften, Laufleistung oder Komfort erfüllen müssen, steht die Produktion unter ständiger Qualitätskontrolle.
Der Gummi wird gemischt
Bei der Reifenherstellung werden unterschiedliche Gummimischungen mit speziellen Eigenschaften benötigt. Wie bei einem Kuchen werden auch bei der Reifenherstellung diverse Zutaten verwendet. Bei Goodyear Dunlop beispielsweise werden zur Herstellung einer Mischung bis zu 45 verschiedene Rohstoffe wie Kautschuk, Silica, Ruß und Schwefel in einem Kneter unter Druck und großer Hitzeentwicklung vermengt. Nach dem Kneten wird die Gummimischung zu einem langen Strang, dem sogenannten Mischungsfell, ausgezogen, abgekühlt und zur Weiterverarbeitung zwischengelagert.
Entscheidenden Anteil am Reifenunterbau und damit an den Laufeigenschaften eines Reifens hat der Textilkord, dessen Herstellung höchste Präzision erfordert. Damit die Textillage ihre Funktion im Reifen voll erfüllt, werden stabile Fäden zu einem Kord verzwirnt und anschließend zu einem Gewebe verarbeitet, welches mit einer dünnen Kautschukschicht ummantelt wird. Die Gewebebahn wird in bestimmte Breiten und Winkel geschnitten und bildet später die Karkasse im Reifen.
Textiler- und stählerner Unterbau
Ein weiteres Element der Reifenunterkonstruktion ist das Stahlgürtelgewebe. Die Herstellung eines Stahlgürtelgewebes verläuft ähnlich dem Fertigungsprozess des Textilgewebes mit dem Unterschied, dass hierzu Stahldrähte anstelle von Textilfäden verwendet werden. Auf der Stahlkordschneidmaschine wird das gummierte Stahlkordgewebe im entsprechenden Winkel geschnitten und zu einem Endlosband zusammengesetzt.
Als letzte Komponente entsteht die Lauffläche eines Reifens, jener Teil, der den Kontakt zur Fahrbahn halten und sämtliche, vom Fahrzeug ausgehende Kräfte übertragen soll. In einem Extrudierverfahren wird hierbei eine Mischung durch Druck und hohe Temperatur in Form gepresst und anschließend mit einer Farbmarkierung eindeutig gekennzeichnet, um die einzelnen Reifenmodelle in der Endproduktion auseinander halten zu können.
Reifenrohbau und Vulkanisation
Wenn die sogenannten Halbzeuge für die Reifenproduktion vorgefertigt sind, kann der eigentliche Reifenaufbau beginnen. In einer Reifenaufbaumaschine werden alle Einzelteile zu einer Einheit zusammmengesetzt. Dieser noch unvulkanisierte Reifen wird auch grüner Reifen oder Reifenrohling genannt.
Im folgenden Produktionsschritt wird aus den bisher plastischen Kautschukmischungen durch den Vulkanisationsprozess elastischer Gummi und die einzelnen Bauteile vulkanisieren miteinander. Hierzu wird der Reifenrohling unter einem bestimmten Druck, in einer bestimmten Zeit bei einer bestimmten Temperatur in einer Heizpresse "gebacken". Gleichzeitig erhält der Rohling sein Profil sowie seine Flankenbeschriftungen. Damit ist die eigentliche Produktion eines Reifens abgeschlossen, dennoch ist der Pneu noch nicht bereit für die Auslieferung.
Jeder Reifen wird überprüft
Bevor der Reifen seinen Weg auf die Felge eines Autos findet, wird er durch mehrere Qualitätskontrollen geschickt. Eine erste Sichtkontrolle wird von erfahrenen Spezialisten durchgeführt. Per Augenschein wird jeder Reifen auf sichtbare Mängel hin überprüft. Die Rundlaufeigenschaften und die Gleichmäßigkeit der Pneus werden anschließend maschinell überwacht. Damit auch im nicht sichtbaren Bereich jeder Reifen die Vorgaben des Herstellers erfüllt, wird jeder Reifen per Röntgendiagnose überprüft. Erst wenn ein Reifen alle Stationen anstandslos passiert hat, geht er in die Auslieferung.
Reifenbestandteile im Überblick
Karkasse:
Die Karkasse ist das Gerüst des Reifens, das ihm in Verbindung mit dem Luftdruck seine Tragfähigkeit verleiht.
Gürtel:
Er verleiht der Aufstandsfläche ihre Steifigkeit, stabilisiert den Reifen und sorgt für eine erhöhte Seitenführungskraft.
Wulst:
Ermöglicht festen Sitz und Abdichtung des Reifens auf der Felge
Lauffläche:
Der Teil des Reifens der Kontakt zur Fahrbahn hat. Er überträgt die entstehenden Antriebs-, Brems-, und Seitenführungskräfte
Seitenwand:
Sie schützt die Karkasse vor Verletzungen und beeinflusst den Fahrkomfort, indem sie dem Reifen ein besseres Dämpfungsverhalten verleiht
Wulstschutz:
Schützt den Wulstbereich vor Durchscheuern am Felgenhorn
Innerliner:
Gummischicht im Inneren des Reifens, die den Reifenschlauch ersetzt und den Reifen dicht hält.
