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Reithofer

BMW erweitert Kooperation mit Mercedes

Foto: Beate Jeske 196 Bilder

BMW-Chef Norbert Reithofer im Interview über die Langfriststrategie seines Konzerns, die Möglichkeiten weiterer Kooperationen, die Zukunft des Mini und alternative Antriebskonzepte.

25.09.2007

Audi möchte die Nummer eins im Nobelsegment werden. Wo sehen Sie dann BMW in zehn Jahren?

Reithofer: Wir werden mit allen drei Marken in diesem Jahr mehr als 1,4 Millionen Fahrzeuge verkaufen. In zehn Jahren wird das sicherlich mehr sein. Aber Profitabilität kommt vor Volumen.

Brauchen Sie dann auch eine Modelloffensive, wie Audi sie angekündigt hat?

Reithofer: Wir werden Ideen für neue Modelle haben und unser Portfolio weiter ergänzen. Unsere Produkt- und Marktoffensive wird konsequent fortgeführt.

Sie arbeiten gerade an einer neuen Langfriststrategie. Wie sieht die aus?

Reithofer: Erste Auswirkungen hat man schon in den letzten zwölf Monaten gesehen, die bereits in die Organisation eingeflossen sind. Dazu zählt, dass wir den X3-Nachfolger künftig in unserem Werk in den USA bauen und den Z4-Nachfolger nach Deutschland holen werden. Wir haben festgestellt, dass die EU im Gegensatz zu vor fünf Jahren der wichtigste Markt für den Z4 ist und nicht mehr die USA. Deshalb macht es für uns keinen Sinn mehr, das Fahrzeug dort zu produzieren. Und wir halten es für eine gute Idee, in den USA ein Center für Sports Activity zu bilden, weil wir der Meinung sind, dass wir diese Fahrzeuge damit in dem richtigen Währungsraum haben.

Wie intensiv sind die Überlegungen, über die Hybrid-Allianz hinaus Kooperationen mit Mercedes einzugehen?

Reithofer: Ich bin der Meinung, dass strategische Allianzen nicht das Richtige sind für die BMW Group. Wir müssen uns aber offen halten für Kooperationen, dort wo für zwei Firmen durch ein Kooperationsprojekt eine Win-Win-Situation entsteht. Ich kann mir vorstellen, dass wir unsere Kooperationen mit Mercedes erweitern, etwa auf dem Gebiet der Motorenentwicklung. Hierbei werden wir darauf achten, dass die unterschiedlichen Charaktere der Marken in den Antriebsaggregaten gewahrt bleiben.

Auch Mercedes-Entwicklungsvorstand Thomas Weber sagt, dass er sich ein Zusammengehen bei Dieselmotoren mit Ihnen durchaus vorstellen kann.

Reithofer: Ich kann es mir auch vorstellen. Aber ich bin da ganz ehrlich: Es haben darüber noch keine Gespräche zwischen mir und Dieter Zetsche stattgefunden.

Könnte es so weit gehen, dass Sie ein Nischenprodukt wie ein Stadtauto gemeinsam entwickeln?

Reithofer: Da möchte ich jetzt nicht spekulieren.

Wenn in großen Ballungsräumen das emissionsfreie Fahren gefordert wird, haben Sie zurzeit keine Antwort. Wie bereiten Sie sich darauf vor?

Reithofer: BMW verkauft mittlerweile über 300.000 Fahrzeuge in den USA. Wenn wir dort weiter so wachsen, dann sind wir dort etwa im Jahr 2012 ein so genannter Large Vehicle Manufacturer. Und dann bräuchten wir dort auch ein Fahrzeug mit null Emissionen.

Sie sind beim Mini nach dem Ausbau des Werkes Oxford an der Kapazitätsgrenze. Brauchen Sie ein neues Werk?

Reithofer: Für den Mini, das Cabrio und den Clubman benötigen wir derzeit keine Erweiterung. Wenn Sie die Marke Mini breiter wachsen lassen wollen, sind Sie an einem Punkt, wo Sie irgendwann über einen zweiten Standort entscheiden müssen. Aber unsere Werke sind bekanntlich hoch flexibel. Das trifft auch für das Werk Oxford zu, wo ich noch Potenzial sehe.

Glauben Sie, dass die Autohersteller irgendwann gemeinsam Werke betreiben? Oder womöglich Zulieferer Werke für Hersteller betreiben werden?

Reithofer: Ich schließe beides nicht kategorisch aus. Wir waren am Anfang skeptisch, als wir die Kooperation für Serienentwicklung und Fertigung beim X3 mit Magna eingegangen sind. Aber es läuft bis heute mit Magna als Partner ganz ausgezeichnet.

Als mittelgroßer Hersteller haben Sie wie nun auch Mercedes ohne Chrysler das Problem, dass der VW-Konzern gemeinsam mit Porsche Ihnen gegenüber durch hohe Stückzahlen große Einkaufsvorteile und viele Synergien hat. Sehen Sie da aufgrund Ihrer Größe nicht das Problem gravierender Nachteile zum Beispiel beim Einkauf?

Reithofer: Wir haben ja unsere Kooperation mit dem PSA-Konzern bei dem kleinen Vierzylinder-Benzinmotor, den wir im Mini einsetzen. Wir haben das Aggregat entwickelt. Es wird im Werk Oxford montiert und spezifisch auf unsere Marke angepasst. Gleichzeitig nutzen wir das hohe Volumen bei PSA. Dort werden zwischen drei und vier Millionen Autos pro Jahr gebaut. Durch diese Kooperation erzielen wir wesentliche Skaleneffekte. Natürlich ist das Thema, das Sie angesprochen haben, aber eins, das uns generell beschäftigt.

Bereiten Sie den Hybrid für jede Baureihe vor?

Reithofer: Wir konzentrieren uns jetzt bewusst auf unsere Sport Activity Vehicles und generell große Fahrzeuge, weil es ja auch um die Marktfähigkeit dieser Fahrzeuge geht. Wenn ich einen BMW Einser um 5.000 Euro teurer mache, kann ich das in dieser Preisklasse an den Kunden nicht weitergeben. Wenn wir diese Systeme nicht in die Industrialisierung bringen, so dass alle Hersteller ein Set an Basiskomponenten einsetzen, die sie noch spezifisch anpassen können, komme ich nicht auf ein akzeptables Preisniveau für Modelle wie einen BMW Einser oder eine Mercedes A-Klasse.

Ist es nicht sinnvoller, kleine Autos für die Stadt zu akzeptablen Kosten zu hybridisieren und Langstreckenautos mit einem sparsamen Diesel auszurüsten?

Reithofer: Ein denkbarer Weg. Die technologische Reife und Großserienumsetzung ist aber an manchen Stellen noch nicht ausreichend. Die Autoindustrie ist zurzeit, was dieses Thema angeht, in der Redefinitionsfrage. Wir wissen, Wasserstoff ist zu weit weg von einem flächendeckenden Einsatz. Das sehen wir auch bei BMW so. Ich gehe von 2025 und später für einen spürbaren Marktanteil aus. Sehr vieles, was beim Verbrennungsmotor ohne E-Antrieb geht, haben wir ausgereizt. Jetzt sind wir an einem Punkt, wo wir uns überlegen müssen, wie wir die Elektrifizierung – weit mehr als eine reine Hybridisierung – am intelligentesten einsetzen.

Wenn die Lithium-Ionen-Batterie für die Großserie reif ist, brauchen Sie dann noch Hybride? Sind dann nicht reine E-Autos die bessere Lösung?

Reithofer: Wir haben uns intern auch die Frage gestellt, was sich durchsetzen wird. Wasserstoff oder eine noch wesentlich besser entwickelte Batterietechnik? Es kann durchaus die Batterietechnik sein. Die Entscheidung, wer der Neandertaler und wer der Homo sapiens ist, ist noch nicht gefallen. Das gilt auch für diese beiden Technologien.

Die weiteren Themen von auto motor und sport, Heft 21/07, das ab 26.9. im Handel ist:

  • VW-Neuheiten
  • Fahrbericht Porsche GT2
  • Erster Test Fiat 500
  • Fahrbericht VW Tiguan
  • Test Mercedes C 320 CDI T
  • Vgl. Peugeot 308, VW Golf, Opel Astra
  • Werkstätten-Test Hyundai
  • Winterreifen-Test

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