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Renault Alpine A 310 V6, Service-Station (37)

Eigenwilliger Franzose mit robustem Motor

Renault Alpine A 310 V6 Foto: Fact 8 Bilder

Wer den Kauf einer Alpine A 310 plant, sollte sich Werkstätten suchen, die mit der Philosophie und der Technik des französischen Autos vertraut sind. Unerfahrenheit sollte nicht mit Experimentierfreude ausgeglichen werden.

15.02.2010 Bernd Woytal Powered by

Zum Glück trifft der Satz "es war schon immer etwas teurer, einen besonderen Geschmack zu haben" nicht auf alle Lebenslagen zu, sondern ist ein nur ein gelegentlich verwendeter Werbespruch. Das lässt diejenigen aufatmen, die sich für eine Renault Alpine A 310 interessieren - ein zweifellos nicht alltägliches Automobil. Und tatsächlich, annehmbare Exemplare lassen sich schon für deutlich unter 20.000 Euro finden. Aber wie sieht es mit den Wartungskosten aus?

Der Motor der Renault Alpine ist sehr robust

Für Entspannung sorgt die Tatsache, dass im Heck der V6-Modelle, um die es hier bevorzugt geht, ein braves Großserien-Aggregat seinen Dienst verrichtet. Dieser sogenannte PRV- oder Europamotor gilt als sehr robust. "Wenn der immer genug Öl und Wasser hat, geht er nicht kaputt", verbreitet Uwe Mittelstädt vom gleichnamigen Autohaus in Waltrop im Ruhrgebiet Optimismus. Der Chef des einstigen Alpine-Stützpunkts lobt die Qualität der einzelnen Bauteile, bis hin zu den Zylinderlaufbuchsen. Als er noch zur Bauzeit der Alpine einmal eine Zylinderkopfdichtung an einem über 200.000 Kilometer gelaufenen Motor wechseln musste, "wiesen die Laufbuchsen selbst auf der Druckseite keinerlei Verschleißspuren auf", erinnert er sich.

"Damit der V6-Motor so lange hält, sollte der Alpine-Besitzer unter anderem auf die Kühlwassertemperatur achten", rät Axel Reß, Alpine-Experte aus Wülfershausen an der Saale. Zur Entschärfung der Situation tragen ein früher öffnender Thermostat oder ein größerer Kühler bei (siehe auch Besser machen, Alpine A 310 in Motor Klassik 3/2006). Doch das hilft kaum, wenn ein Teil des Kühlwassers zwischen dem vorn positionierten Kühler und dem Motor im Heck verloren geht. Das passiert, wenn die im Mitteltunnel verlaufenden Wasserrohre porös geworden sind. Das Erneuern dieser Rohre, die schon längere Zeit in Edelstahl zu haben sind, ist nicht gerade billig, weil dazu Motor und Getriebe ausgebaut werden müssen. Denn nur so lassen sich die Rohre herausziehen.

Wasserrohre bei Gelegenheit gleich austauschen

Um sich diese teuren Demontagearbeiten zu sparen, macht es Sinn, die Wasserrohre vielleicht sogar vorsorglich auszutauschen, wenn im Rahmen einer anderen Reparatur die Antriebseinheit ausgebaut wird. Zum Beispiel wenn eine Motorüberholung ansteht, oder wenn es ratsam erscheint, das Triebwerk komplett neu abzudichten. Bei solche Gelegenheiten sollte man dann gleich prüfen, ob Öl die Gummis der Motor- und Getriebelagerung aufgeweicht hat, oder ob die im Motorraum verlaufenden Kabel der Elektrik brüchig geworden sind. Apropos Elektrik: Schon früher war es üblich, die unter der Hitze des Auspuffkrümmers leidende Lichtmaschine samt Kabel nach oben zu verlegen. Die Werkstatt realisiert das mit Hilfe eines entsprechenden Umbausatzes für etwa 150 Euro.

Doch zurück zu den Wartungskosten. Wenn es um das Thema Zündung geht, ist bei den vor 1981 gebauten A 310-Versionen mit etwas höheren Ausgaben zu rechnen. Diese Modelle besaßen noch keine kontaktlose Zündung, sondern einen Verteiler mit zwei Unterbrecherkontakten. Höher als mancher vermutet, fallen auch die Kosten für einen Ölwechsel aus. Aber das liegt an der recht üppigen Schmierstoffmenge von 6,75 Litern. Wer also den Ölwechsel selbst macht, spart am ehesten durch den Einsatz eines Billigöls, was nicht empfehlenswert ist.

Das Ventilspiel am besten nicht selbst einstellen

Hobby-Schraubern sei nahegelegt, dass sie Unerfahrenheit nicht mit Experimentierfreudigkeit ausgleichen sollten. Das betrifft beispielsweise das Einstellen des Ventilspiels, "denn dafür muss das bei diesen Motoren spezielle Einstellsystem bekannt sein", erklärt Axel Reß. Auch bei Problemen mit den Vergasern sollte man auf die Erfahrung von Experten bauen, bevor man herumprobiert und versuchsweise Teile austauscht, die für den Fehler gar nicht verantwortlich sind. Zum Beispiel bei Kaltstartproblemen. Bei der Alpine versorgt ein kleiner, über das Gaspedal betätigter Solex-Einfachvergaser den Motor bei geringer Belastung. Er ist zudem für den Kaltstart verantwortlich und besitzt eine über ein Dehnstoffelement gesteuerte Starterklappe. Diese wird oft voreilig gewechselt. "Denn es ist auch möglich, dass das Kühlwasser aufgrund von Schmutz und Ablagerungen in den Kanälen das Dehnstoffelement nicht mehr korrekt umspült, oder auch dass die Starterklappe klemmt", nennt Reß weitere Fehler.

Der größere Doppelvergaser wird übrigens pneumatisch aktiviert, daher sollten die entsprechenden Schlauchverbindungen in Ordnung sein. Eine unangenehme Überraschung erlebte in der Vergangenheit der eine oder andere Heimwerker, wenn er sich bei Renault eine neue Wasserpumpe bestellte. Spätestens dann wurde ihm klar, dass die Pumpe und das Riemenrad zwei separate, miteinander verpresste Bauteile sind. Und an dieser Presspassung biss sich so mancher die Zähne aus. Mittlerweile bieten Teilehändler aber Pumpe und Riemenrad als Einheit an.

Die Ersatzteilsituation bei der Renault Alpine ist gut

Doch kommen wir nun zum Fahrwerk. Kaum Verdruss bereitet die Vorderachse. "Die ist sehr robust, am ehesten verschlissen sind die Zugstrebengummis", sagt Reß. Mit rund 60 Euro fällt ihre Erneuerung recht günstig aus. Speziell, wenn es um die Hinterachse geht, müssen die Besitzer von frühen und späten Alpine-Modellen mit geringen Unterschieden bei den anfallenden Reparatur- und Wartungskosten rechnen. Das liegt an den unterschiedlichen Konstruktionen, denn ab Baujahr 1981 kam die auch im Renault R5 Turbo verwendete Achsführung zum Einsatz. Die neueren A 310-Modelle, die übrigens auch separate Handbremsbeläge besitzen, erkennt man an den Vierlochfelgen. Die Wirkung der Scheibenbremsen hält Reß weder bei den alten noch bei den neueren A 310 für berauschend. Umso wichtiger findet er," dass die Bremsbeläge, die Radbremszylinder und natürlich die Bremsschläuche intakt sind."

Als recht erfreulich erweist sich die Ersatzteilsituation. "Die Verschleißteile sind günstig, vieles wird nachgefertigt. Bisher musste noch kein A 310 wegen Teilemangel stehen bleiben", beschreibt Andreas Simon von Simon Automobiltechnik die aktuelle Lage. "Selbst Innenausstattungen werden in Frankreich wieder aufgelegt", ergänzt er. Ein anderes Problem, das die Besitzer jüngerer A 310 plagt, sind die Umweltzonen. Autos, die noch kein H-Kennzeichen bekommen, kann Reß für etwa 2.500 Euro auf G-Kat umrüsten. Es gibt also eine Lösung. Und in puncto Wartungskosten bleibt im Fall der Alpine zu konstatieren, dass es nicht übermäßig teuer ist, einen besonderen Geschmack zu haben.

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