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Renn-Transporter

Foto: 15 Bilder

Einst sorgte der 170 km/h schnelle Renntransporter für mehr bewundernde Blicke im Fahrerlager als die Siege der Silberpfeile auf der Piste. 1967 verschrottet, wurde das blaue Wunder jetzt vom Mercedes-Museum wieder neu aufgebaut.

01.08.2001 Hans-Jörg Götzl Powered by

Nicht von dieser Welt

Wer sich ihm zum ersten Mal nähert, zweifelt bis zum letzten Moment: Ist dies tatsächlich ein echtes Automobil, eines aus Stahl und Leichtmetall, mit Motor, Antriebsstrang und Auspuff – oder vielleicht doch eine etwas zu groß geratene Schuco-Studie, ersonnen von einem äußerst phantasievollen Spielwaren-Zeichner? Zu blau leuchtet die Farbe, zu unwirklich erscheinen die weich geschwungenen Formen der Außenhaut.

Erst wenn der Fahrer das Triebwerk startet und sich die Fuhre ebenso lautstark wie vehement in Bewegung setzt, wird klar: Das Ding aus einer anderen Welt ist echt, und es fährt – bei Bedarf bis zu 170 Kilometer pro Stunde.

Kann passieren: Von LKW bei 170 km/h überholt...

170 km/h, das stellt selbst heute eine respektable Geschwindigkeit dar. Die wenigsten Automobilisten fahren dauerhaft höhere Tempi. In den fünfziger Jahren aber, als die VW Käfer auf der rechten Spur kurz oberhalb der 100er-Markierung mit dem Windschattenfahren begannen, muss der vorbeiwischende Renntransporter samt aufgeschnalltem silbernen Mercedes W 196 wie ein geflügeltes Wesen aus der Zukunft erschienen sein.

Vielleicht, so könnte man argwöhnen, war dies auch genau so gedacht. Vielleicht war der schnelle Renntransporter seinerzeit von Mercedes als eine perfide Form psychologischer Kriegsführung gebaut worden, um die versammelte Konkurrenz bereits auf der Zufahrt zur Rennstrecke zu erschrecken: Wenn schon der Transporter aus Stuttgart so flott ist – um Himmels willen, wie schnell sind dann erst die eigentlichen Rennwagen?


Schnelltransporter für Silberpfeile

Doch der wirkliche Grund für die Entstehung des Einzelstücks war ein anderer: „Rennleiter Alfred Neubauer wollte ein schnelles Transportfahrzeug, um möglichst flott einen Rennwagen von der Strecke ins Werk nach Stuttgart oder umgekehrt fahren zu können“ , erläutert Museumsleiter Wolfgang Rolli. Damals wie heute wurde an den Rennwagen oft bis zur letzten Minute gearbeitet, und durch ein eiliges Transportmittel konnte im Notfall viel Zeit gewonnen werden.

Beim Grand Prix in Monza 1955 etwa gab es Probleme mit dem Fahrverhalten in der neuen Steilkurve. Mercedes hatte extra vier Fahrgestelle dabei, zwei mit normalem, eins mit verkürztem und eins mit längerem Radstand. Erst im Training zeigte sich, dass der lange Radstand ideal war; kurzerhand rief Neubauer in Stuttgart an und ließ ein weiteres Chassis anfertigen.

„Mercedes – wie konnte es anders sein – verfügte für solche Notfälle über einen Lastwagen, der 160 km/h schnell war“, notierte der Automobil-Historiker Christopher Hilton mit einer Mischung aus Bewunderung und Sarkasmus. Am nächsten Morgen war der Wagen rechtzeitig an der Strecke, der Argentinier Juan Manuel Fangio gewann das Rennen und seinen dritten Weltmeistertitel.


Nach zwei Jahren aufs Altenteil

Zwei Jahre lang begleitete der Renntransporter das Mercedes-Team und sammelte dabei oft mehr Bewunderung als die Rennwagen selbst. Als sich Mercedes Ende 1955 nach neun Siegen in zwölf Rennen und mit zwei WM-Titeln aus der Formel 1 zurückzog, wanderte auch der Transporter aufs Altenteil. Einige Zeit verbrachte er als Leihgabe im Ford-Museum in Dearborn, später erwies er sich als zu schwer für die Deckenkonstruktion im Mercedes-Museum und musste Frondienste im Fahrversuch leisten. Im Dezember 1967 wurde er auf Anweisung von Rudolf Uhlenhaut verschrottet.

„Zwischen Ende der fünfziger und Ende der sechziger Jahre war viel Verschrotten angesagt“, meint Wolfgang Rolli, „es gab damals viele Leute, die alte Dinge für wertlos hielten.“ Später bereuten die Mercedes-Mannen ihre Tat, zumal sich die Anfragen nach dem Verbleib des einst legendären Renntransporters häuften. Anfang der neunziger Jahre reifte endlich der Entschluss, das blaue Wunder wieder auferstehen zu lassen.


Restaurierung ohne Dokumente...

Das Problem war nur: Es gab keine Aufschriebe und keine Zeichnungen, lediglich ein technisches Datenblatt und eine Hand voll Fotos. Schließlich war der Transporter einst im Zuge des Wiedereinstiegs von Mercedes in die Grand-Prix-Szene 1954 als Fingerübung in der Versuchsabteilung geschaffen worden. „Damals ist in kreativer Arbeit etwas Ungewöhnliches entstanden“, sagt Rolli und fügt hinzu: „Heute wäre das wohl viel schwieriger.“

Da sich seinerzeit niemand Notizen gemacht hatte und man auch kaum jemanden mehr fragen konnte, war man auf Probieren angewiesen. „Wir mussten schauen, wie die Komponenten zusammenpassen, wie beispielsweise der Motor eingebaut sein muss oder die Schaltung“, erläutert Helmut Pless, technischer Leiter des Mercedes-Benz Classic-Centers und verantwortlich für das schwierige Projekt. Kein Wunder, dass die ganze Angelegenheit beinahe sieben Jahre verschlang: „Wir haben viele Arbeiten mehrfach ausgeführt“, sagt der 54-jährige.

Zumindest bei einigen Bauabschnitten herrschte Klarheit. Das Führerhaus etwa stammt vom 180er-Ponton-Mercedes – in den Grundzügen jedenfalls, denn anhand der alten Aufnahmen ließ sich errechnen, dass die Kabine des Transporters deutlich breiter war. „Also haben wir einen Ponton gekauft, in der Mitte und in der Länge auseinander gesägt und mit Blechstreifen auf die richtige Breite gebracht“, erklärt Martin Schütt von der Firma Mika aus Mölln in der Nähe von Hamburg, die mit dem Aufbau betraut wurde.


Das Puzzle wird langsam zusammengesetzt

Bekannt war auch die Herkunft des X-förmigen Rohrrahmens, er stammte beim Original aus dem 300 S und war vorn und hinten verlängert worden. Die Hinterachse wiederum verrichtete zuvor in einem 300d ihren Dienst, vorn kommt eine Doppel-Querlenkerachse zum Einsatz. An der Vorderachse leisteten sich die Restaurierer auch eine der wenigen Abweichungen vom Original: „Ursprünglich hatte der Transporter rundum Trommelbremsen sowie eine Kardanbremse, aus Sicherheitsgründen haben wir vorn Scheibenbremsen eingebaut“, sagt Pless.

Durchaus verständlich, schließlich grollt unter der Klappe hinter der Fahrerkabine nach wie vor der Motor des 300 SL – und zwar deutlich kräftiger als im Original. Damals wurde das Einspritz-Triebwerk für die Lastarbeit in der Spitzenleistung auf 192 PS zurückgenommen; der mit viel Hingabe von Pless zusammengefügte Sechszylinder des Neuaufbaus indes glänzt mit rund 240 Leistungseinheiten.


Renntechnik im Transporter

An die Hinterachse gelangt die Kraft über ein Vierganggetriebe, das ebenfalls aus einem Flügeltürer stammt und über Seilzüge bedient wird. „Im Original waren es vermutlich Gestänge, doch das wäre zu kompliziert geworden“, erklärt Restaurierer Schütt. Nach und nach fügte sich schließlich alles zusammen, oft ergab sich der Einbau eines Teils aus der Verwendung eines anderen. „Mit der Montage des Motors etwa wurden verschiedene Beulen in der Karosserie plötzlich logisch“, sagt Schütt.

Bei der Gestaltung des hinteren Teils waren die Blechformer dann wieder auf Fotos angewiesen. Der gesamte Abschnitt besteht aus Aluminium, was das Gesamtgewicht des fahrfertigen Transporters auf 2120 Kilogramm drückt – inklusive der verchromten Stoßstangen, schließlich läuft das Gesamtwerk zulassungstechnisch als Pkw. „Das Vorbild soll genau 2100 kg auf die Waage gebracht haben, die geringe Abweichung zeigt, dass unser Aufbau nicht ganz falsch sein kann“, freut sich Schütt über das Ergebnis.


6000 Arbeitsstunden später

Nach gut 6000 Arbeitsstunden konnte der 42-Jährige endlich zur Jungfernfahrt aufbrechen, zuerst vorsichtig, dann immer mutiger. „Schneller als 120 km/h bin ich bislang allerdings noch nicht gefahren“, sagt er. Und wie benimmt sich das seltsame Gefährt? „Beinahe wie ein Bus, man sitzt weit vor der Vorderachse, es ist sehr gewöhnungsbedürftig“, meint Schütt.

Dafür scheint der Wagen für seinen eigentlichen Einsatzzweck gut ausbalanciert zu sein: „Es macht kaum einen Unterschied, ob ein Rennwagen auf der Ladefläche steht oder nicht“, sagt Schütt, „beladen liegt er beinahe noch ruhiger.“ Somit soll der Renntransporter künftig wieder seiner Bestimmung nachgehen und nach der spektakulären Präsentation beim Fes-tival of Speed in Goodwood erneut Rennautos zu ihrem Einsatzort fahren, historische natürlich. „Denkbar wäre etwa, den 300 SLR zur Mille Miglia zu bringen und in Brescia bei der Fahrzeugabnahme ab-zuladen“, sagt Wolfgang Rolli.

Da werden dann einige rote Ferrari reichlich verwundert reagieren, wenn ihnen plötzlich ein blauer Lastwagen die Show stiehlt.


Präsentation in Goodwood

Für den ersten öffentlichen Auftritt des auferstandenen Renntransporters wählte Mercedes den bestmöglichen Anlass in diesem Sonnensystem: Das Festival of Speed im südenglischen Goodwood.

Dort bildete der 105-Meilen-Renner zusammen mit 27 weiteren Kostbarkeiten aus der Mercedes-Historie – vom GP-Renner 1902 bis zum 1999er Le Mans-Wagen – eine Geburtstagsparade zum 100-jährigen Marken-Jubiläum. Im Mittelpunkt ragte eine meterhohe, pfeilförmige Skulptur in den Himmel, auf deren Spitze – weit oberhalb der Dächer von Goodwood House – ein 300 SL parkte; das Ganze entstand nach einer Idee des Hausherrn Lord March.

Doch trotz aller Konkurrenz fand der Renntransporter weithin Beachtung. „Die Leute freuen sich sehr darüber“, sagte Stefan Röhrig, Leiter des Mercedes-Benz Classic-Center: „Ein Engländer kam vorbei und sagte nur: Vielen Dank, dass sie das Auto hergebracht haben.“

Text: Hans-Jörg Götzl
Fotos: Markus Bolsinger

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