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Rennreifen

Das schwarze Gold der DTM und Formel 1

Rennreifen 11 Bilder

Reifen entscheiden im Rennsport über Sieg und Niederlage. Zwar sind in fast allen Topserien Einheitsreifen Pflicht. Doch der Schlüssel zum Erfolg liegt im Detailwissen. Und so hat am Ende derjenige die Nase vorn, der die Eigenschaften seiner Pneus am besten einschätzen kann.

26.08.2009 Claus Mühlberger

Jahrzehntelang hatten es die Reifenhersteller im Motorsport wirklich nicht leicht: Bei Siegen standen sie meist in jenem Schlagschatten, den Fahrer und Auto warfen. Setzte es Niederlagen, war es oft noch schlimmer. Denn nicht selten erklärten die Piloten, am mäßigen Abschneiden seien nur die Reifen schuld. "No grip", lautet eine der meistgebrauchten Ausreden des Motorsports. Diese für die Reifenhersteller oft so kompromittierenden Zeiten sind nun passé: Denn in fast allen wichtigen Motorsportserien haben clevere Regelmacher inzwischen Einheitsreifen vorgeschrieben.

Einheitsreifen in Formel 1, DTM und WRC

In der Formel 1 rüstet Bridgestone die Teams aus, seit Michelin Ende 2006 nach 215 Grand-Prix-Rennen mit 102 Siegen die Segel gestrichen hat. In der Rallye-WM kommt Pirelli zum Zuge. In der DTM ist Dunlop seit nunmehr fast zehn Jahren der alleinige Reifenpartner. Und bei den Wüsten-Rennern der Dakar-Rallye ist für die Werksautos seit langem einheitliche Gummiware der Michelin-Tochter BF Goodrich vorgeschrieben. Weltweit gibt es nur noch ein wirklich wichtiges Rennsport-Biotop, in dem sich die Reifenhersteller nach Gusto motorsportlich austoben können: Die Organisatoren des 24-Stunden-Rennens von Le Mans und die dort angedockten Serien LMS (Le Mans Series) und ALMS (American Le Mans Series) verzichten auf einen entsprechenden Passus im Regelwerk.

Doch in der Topklasse der LMP1-Prototypen ist die Sache dennoch klar: Die Platzhirsche von Audi und Peugeot besohlen ihre bärenstarken Diesel-Sportwagen mit Michelin-Reifen, die von Drehmomentbestwerten in die Mangel genommen werden, die jenseits der 1.200-Newtonmeter-Marke liegen. Drei Argumente sprechen für Einheitsreifen: erstens die Reduzierung des Risikos von Reifenplatzern infolge von Überlastung. Die Reifenproduzenten können es sich leisten, voll auf Nummer sicher gehen, denn anders als bei einem Reifenkrieg ist es nicht nötig, das Limit bis zum Äußersten auszureizen. Und im Extremfall böse Überraschungen zu erleben, so wie Michelin im Juni 2005, als die Rillenreifen beim Training zum GP der USA in Indianapolis reihenweise platzten. Die Fahrer aller 14 michelinbereiften Autos verzichteten notgedrungen auf den Start. Bei diesem Skandalrennen reduzierte sich das Feld auf sechs Bridgestone-Autos. 

Formel 1: 40.000 Reifen pro Jahr

Zweitens ist aus Sicht der Marketing-Abteilungen auch der Gedanke nicht zu verachten, dank Einheitsreifen automatisch auf der Seite der Sieger zu stehen. Und drittens spricht für die Einheitsreifen das gewiss nicht zu verachtende Argument namens "Kostendämpfung". Zu den Zeiten des Reifenkriegs war in der Formel 1 wie wild getestet worden. Es verging kaum ein Tag ohne Übungsfahrten. Meist ging es bei diesen Tests um das Aussortieren verschiedener Gummimischungen und Karkassenkonstruktionen. "Als es noch Reifenkrieg gab, hatten wir pro Jahr 50 verschiedene Reifenspezifikationen zur Auswahl, für jede Strecke zwei maßgeschneiderte Optionen", erinnert sich Renault-Technikchef Pat Symonds mit Grausen. Noch zu Beginn des Jahrtausends summierten sich die Testfahrten bei manchen Teams auf 50.000 Kilometer und mehr pro Jahr. Legt man für die Betriebskosten 1.000 Dollar pro Kilometer zugrunde, errechnet sich daraus ein Sümmchen von 50 Millionen Dollar. 

Doch den Reifenherstellern jetzt zu unterstellen, man lege sich auf die faule Haut und liefere den Teams extrem harte Pneus, die vielzitierten Holzreifen, ist grundfalsch. Nach wie vor arbeiten die Entwicklungsabteilungen mit Hochdruck an dem Ziel, die Kunden mit qualitativ erstklassiger Ware zu versorgen. Beispiel Formel 1: Die Rennabteilung des Reifen-Giganten Bridgestone fertigt pro Jahr rund 40.000 Formel 1-Reifen.

Vier Gummimischungen - extra-weich, weich, mittel und hart - sind im Angebot. Vor jedem Grand Prix werden je zwei Typen aus diesem Sortiment ausgewählt. Dazu kommen zwei Reifentypen für Regen, so genannte Intermediates sowie Full-Wets mit extra tiefem Profil. Was viele nicht wissen: Die Regenreifen haben einen um 20 Millimeter größeren Durchmesser als die Slicks. So erhöht sich automatisch die Bodenfreiheit der Autos. Dies ist wichtig, weil die Grand-Prix-Monoposti auf Wasserlachen wegen der geringen Bodenfreiheit zu unkontrollierbarem Surfen neigen. Formel 1-Reifen sind eigentlich ein Anachronismus: In einer Zeit, in der selbst biederste Kleinwagen mit Niederquerschnittsreifen der 55er-Serie ausgeliefert werden, wirken die an Ballonreifen erinnernden Pneus der Formel 1 mit ihrem 80er-Querschnitt wie Relikte aus der Frühzeit der Motorisierung. Aber anders als beispielsweise in der DTM sind die Reifen in der Formel 1 auch zu einem großen Teil für die Federung der Autos zuständig.

Unterschiede in der Lebensdauer der Reifen

Trotz Einheitsbereifung: Die Performance der Bridgestone-Formel 1- Reifen ist von Auto zu Auto unterschiedlich. Die Red Bull zum Beispiel gehen recht ruppig mit ihren Pneus um. Daraus resultieren Vorteile bei kühler Witterung und auf Stecken mit geringem Grip-Niveau. Das genaue Gegenteil ist bei Brawn-Mercedes der Fall: Das Newcomer-Team des Jahres verfügt über ein extrem reifenschonendes Auto. Dementsprechend haben die BGP001 Nachteile bei niedrigen Temperaturen. Beim GP Deutschland auf dem herbstlich kalten Nürburgring versuchte Jenson Button jüngst mit allen Tricks, die Reifen auf Temperatur zu halten, sogar mit Schlangenlinienfahren auf den Geraden. Formel 1-Reifen sind für eine Lebensdauer von höchstens 150 Kilometern ausgelegt, so haben die Teams eine Einstopp-Strategie als Option.

Die Topteams des 24-Stunden-Rennens von Le Mans, Audi und Peugeot, würden sich bei einer solch geringen Lebensdauer schön bedanken. An der Sarthe gilt es als Königsdisziplin von Michelin, an seine langjährigen Partner einen Pneu zu liefern, der vier Stints übersteht, also jeweils 13 Runden à 13,7 Kilometer. Dies entspricht rund 700 Kilometern. Das Reifensparen ist in Le Mans besonders wichtig, weil gleichzeitiges Tanken und Reifenwechseln verboten ist. Zudem dürfen lediglich zwei Mechaniker am Auto arbeiten. Jeder Reifenwechsel dauert 30 Sekunden - das kann das Rennen entscheiden. 

DTM: Reifenwechsel in 3,3 Sekunden

Höchstes Tempo wird beim Reifenwechsel in der DTM vorgelegt: 3,3 Sekunden sind machbar, Stopps, die länger als vier Sekunden dauern, gelten als missraten. In der DTM ist zweimaliger Wechsel der Dunlop- Besohlung vorgeschrieben. Das große Kunststück für die Fahrer besteht in der DTM darin, den Reifen im Training optimal zu nutzen. Denn wer im Qualifying verwachst, kann das Rennen getrost vergessen. "Man muss behutsam vorgehen", rät Gary Paffett, DTM-Champion von 2005. "Man darf ihn nicht zu hart rannehmen. Es dauert einige Zeit, bis man als Fahrer verstanden hat, worauf es in der DTM ankommt."

Große Skepsis hegten die Fahrer der Rallye-WM, als die FIA beschloss, zu Beginn der Saison 2008 Einheitsreifen vorzuschreiben. Pirelli gewann überraschend die Ausschreibung und erhielt den Zuschlag. Das Misstrauen der Fahrer richtete sich nicht gegen den italienischen Hersteller. Vielmehr nahmen sie die Regeln unter Beschuss, die zeitgleich eingeführt wurden, nämlich die Abschaffung von speziellen Asphaltreifen oder das Verbot des Pannenschutzes "Mousse". Dabei handelt es sich um einen extrem harten Schaumgummi, der wie ein Schlauch montiert wird und das so genannte Cutten in den Kurven, also Abkürzen durch den Straßengraben, ermöglicht. "Im Rallyeauto merkt man einen Platten nicht immer sofort", jammerte Weltmeister Sébastien Loeb. "Das kann schlimme Folgen haben." Inzwischen wurde der Weltmeister eines Besseren belehrt. "Bei den meisten Rallyes haben sowohl die neuen Regeln wie auch die Pirelli- Reifen gut funktioniert."

Nascar: Der Reifen im Reifen

Goodyear kehrte der Formel 1 schon 1998 den Rücken. Seither konzentriert sich der US-Reifengigant voll auf die Nascar-Serie. Der Aufwand ist beträchtlich: Rund 30 Mechaniker sind an den Strecken mit dem Montieren und Auswuchten von 3.500 Reifen (Stückpreis 389 Dollar) beschäftigt. Insgesamt hat Goodyear 18 verschiedene Mischungen im Angebot. Gastiert die Nascar-Serie auf Ovalen, die länger sind als eine Meile, haben die Reifentechniker doppelte Arbeit: Auf diesen Strecken ist nämlich der so genannte "Lifeguard Inner Line Safety Spare" Vorschrift, quasi ein Reifen im Reifen mit eigener Luftversorgung. Dieses bereits 1966 erfundene Feature soll die Sicherheit verbessern. Wenn sich die schweren Stockcars bei Tempo 300 drehen, ist die nur drei Millimeter dicke Lauffläche schnell durchgewetzt. Dann schlägt die Stunde für den Reifen im Reifen. Er verhindert, dass sich die Stahlfelge im Asphalt verhakt. So wird bei 300 km/h Entwicklung für Serienreifen betrieben.

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