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Autostadt Eisenach

Schnelles Ende nach der Wende

Autostadt Eisenach Foto: Stephan Lindloff 34 Bilder

Das volkseigene Automobilwerk Eisenach (AWE) überlebte die DDR nicht mal ein Jahr. Der Wartburg ist seitdem Geschichte - aber eine interessante.

29.12.2009 René Olma Powered by

"Damals war ein Mann noch was", erinnert sich Klaus-Dieter Fiesinger beim Blick un­ter die Motorhaube des Wart­burg 353 W. "Pannen gehörten dazu, meist waren sie schnell behoben." Werkstätten waren Mangelware, und so lernte der Wartburg-Fahrer am Straßen­rand, der eigene Mechaniker zu sein. Die Schrauberei hatte für Fiesinger erst mit dem Kauf eines Westautos, eines Opel Kadett, ein Ende.

Die Misswirtschaft der SED war mitverantwortlich für den Wartburg-Niedergang 

Der Leiter der Automobilen Welt Eisenach, die auf dem Ge­lände des ehemaligen Automobilwerks die Geschichte der thüringischen Autostadt aus­stellt, ist allerdings viel zu rational, um beim Gedanken an die DDR in Ostalgie zu verfal­len. Als staatlicher Fahrlehrer hat er die Widersprüche der Planwirtschaft nicht nur in den Momenten erlebt, wenn Füh­rerschein-Aspiranten die üb­lichen drei Jahre Wartezeit in Eisenach mit Hilfe eines Gut­scheins des staatlichen Ge­schenkedienstes Genex auf Null reduzierten - nur weil die Oma aus dem Westen mit D-Mark für den Lappen zahlte. Für Devisen tat die SED alles. Ungehalten reagiert Fiesinger, wenn von der "Liquidation" des Werks nach der Wende die Rede ist. Denn dass Wartburg die Wende nicht überlebte, liegt zum großen Teil an der Misswirtschaft der SED, die konsequent Weiterentwick­lungen torpedierte und viel zu lang am Zweitakter festhielt.

Am Ende blieb kein Geld mehr für Entwicklung

Gerhard Anacker hat diese Zeit ab 1952 miterlebt. Erst als Schlosser, dann als Ingenieur der Entwicklungsabteilung. Ob Viertakt-V4 von Ford, Vierzy­linder-Boxer oder Wankel-Mo­tor: Immer wieder wurden Pro­jekte, die den Wartburg auch auf dem internationalen Markt konkurrenzfähiger gemacht hätten, per Parteibeschluss in den Mülleimer befördert. "Viele Kollegen haben sich durch diese Frustration ihre Gesundheit ruiniert", erinnert sich der 72-Jährige. Als 1982 auch die SED-Oberen begriffen, dass ihr Staat pleite ist, war an Weiterentwicklungen ohnehin nicht mehr zu denken. Immer­hin hielt 1988 mit dem 1,3-Liter-Motor aus dem VW Golf dann doch noch ein Viertakter Einzug unter die Motorhaube.

Der Run auf die Westautos begann nach der Wende

Ein Verkaufserfolg wurde der Wartburg damit aber nicht mehr. Mit dem Mauerfall am 9. November 1989 und der im Sommer darauf folgenden Währungsunion kam unweigerlich das Ende. Denn den Produktionskosten von 14.400 D-Mark pro Fahrzeug stand am Ende nur ein Verkaufserlös von rund 9.500 D-Mark gegenüber, so Fiesinger. Zum Schluss wollten auch die Ostdeutschen keinen Wartburg mehr, der Run auf Westautos begann - egal in welchem Zustand. "Je­den Morgen auf meinem Weg zur Fahrschule sah ich, wie auf dem Betriebsparkplatz der AWE die Ostautos immer weniger wurden. Nicht mal die AWE-Arbeiter wollten noch ei­nen Wartburg." Dabei hatte die Wartburg-Ge­schichte 1955 vielverspre­chend begonnen: Der 311 war ein Auto auf der Höhe der Zeit. Der Dreizylinder-Zweitakter mit 900 Kubikzentimeter Hubraum und 37 PS steckte in einem großzügig und recht elegant gezeichneten Auto, das es in elf Varianten gab.

Lie­ferfristen von bis zu 17 Jahren für einen neuen Wartburg

Im sozialistischen Alltag war vor allem Wartungsfreundlich­keit gefragt, denn in Ermange­lung eines echten Werkstatt­netzes mussten die Fahrer Mängel selbst beheben. Da praktisch alle Arbeiten mit Standardwerkzeug möglich waren und darauf geachtet wurde, dass neue Teile auch in ältere Modelle eingebaut wer­den konnten, kam man ohne Hilfe eines Pannendienstes zurecht. Außerdem hatte die Hege und Pflege des Autos in der DDR einen deutlich hö­heren Stellenwert als damals im Westen oder heutzutage, denn sie waren Mangelware. Davon kündeten zeitweise Lie­ferfristen von bis zu 17 Jahren für einen neuen Wartburg.

Entsprechend sorgsam wurde der fahrbare Untersatz behan­delt. "Im Berufsverkehr ver­schliss niemand sein Auto. Da fuhr man mit Bus, Bahn oder Motorrad", erinnert sich Fiesinger. Nur in der Freizeit und im Urlaub stieg man in Wart­burg oder Trabant.

Zehn Jahr alte Autos kosteten so viel wie ein Neuwagen

Entspre­chend stabil waren die Ge­brauchtwagenpreise. "Mit der Auslieferung verdoppelte sich der Wert des Autos", grinst Anacker. Selbst zehn Jahre alte Exemplare gingen noch zum Neupreis weg. Der weiße 353 W mit braunen Streifen im Eisenacher Muse­um zeugt davon: In zehn Jah­ren lief er nicht einmal 20.000 Kilometer weit. Mit Skiträger und vollem Kofferraum ist er startbereit für die Urlaubsreise. Dass zahlreiche Ersatzteile auf der Reise mit dabei sind, versteht sich von selbst. Wer weiß, ob die Benzinpumpe durchhält? Aber Papa kann es richten.

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