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Restaurierung Buckle 2.5

Buckle up

Foto: Uli Jooß 26 Bilder

Er ist eine Rarität, und ihn zu finden war Zufall. Auf der Suche nach einem außergewöhnlichen Fünfziger-Jahre-Sportler stieß Hubert Kranz im Internet auf diesen australischen Prototyp. Jetzt hat er ihn restauriert.

27.02.2007 Thomas Wirth Powered by

Wiedersehen nach über 40 Jahren

Da stand der alte Mann vor der entlackten Karosserie. Sie war nur notdürftig zusammengesteckt, damit ihre Form ein Ganzes ergab. Fünf Minuten lang sagte er gar nichts. Blickte auf das Typenschild mit der Nummer 001 und kämpfte sogar, das vergisst Hubert Kranz nicht, ein wenig mit seinen Tränen. Kranz steckte mitten in der Restaurierung seines raren Kunststoff-Sportwagens, und neben ihm stand sein Erbauer: Bill Buckle aus Sydney, 79 Jahre alt.

Was für eine Geschichte der Australier zu erzählen hatte: Wie er als Rennfahrer und Sohn eines Autohändlers den Traum eines eigenen Sportwagens hatte, gebaut in Australien. 1953 entdeckte er, gerade 26 Jahre alt, auf der London Motor Show, die ersten Kunststoffkarosserien. Fiberglas – das schien der erhoffte Schlüssel zu seiner Idee zu sein. Eine Blechkarosserie wäre für die kleine Serie zu teuer geworden.

Buckle baute das Goggomobil in Lizenz

1955 fuhr der erste Buckle, ein Prototyp mit der Technik des britischen Ford Zephyr. Zusammen mit Ron Tauranac, dem späteren Partner Jack Brabhams, war er entstanden. Der erhoffte Erfolg blieb jedoch aus. Ihr neues Können nutzte die Buckle Company fortan beim Lizenzbau des Goggomobils. Dazu kam der kleine, freche, offene Dart.

Als Bill Buckle seinen Prototyp 1960 verkaufte, verlor er das ambitionierte Projekt aus den Augen. Seine Aufgaben fand er in dem Unternehmen, das sein Vater 1926 gegründet hatte. Bis heute verkauft die Bill Buckle Company Neuwagen in großem Stil.

Und nun, fünf Jahrzehnte nach seinen Jugendabenteuern, stand er irgendwo in Deutschland, auf einem Hof nahe einer Autobahn, wohin ihn sein Navigationsgerät gelotst hatte. Hier traf er Hubert Kranz, der ihm den zweiten Teil der Geschichte des Sportwagens berichtete, in den der Australier einst so viel Energie gesteckt hatte.

Zufallsfund in miserablem Zustand

Hubert Kranz aus Straelen, 40 Jahre alt, war auf der Suche nach einem Sportwagen aus den fünfziger Jahren. "Eigentlich hatte ich eine Barchetta-Karosserie vor Augen", erzählt er. Im Internet stieß er Ende 2004 auf ein Angebot aus England: Die Bilder zeigten einen Sportwagen mit ungewöhnlich großem Grill, einen Buckle, 1955 gebaut. Davon hatte Kranz noch nie gehört.

"Mich hat das sofort gereizt", sagt er: "Ein spannendes Auto, ein Einzelstück, aber mit unkomplizierter Technik." Er fuhr sofort nach England und schlug zu. Als Gemüsegroßhändler hat er im Sommer nie, im Winter dagegen üppig Freizeit.

Der Vorbesitzer, ein Engländer, hatte den Buckle 1975 in Australien gekauft und in den achtziger Jahren restauriert. Doch er verlor das Interesse, denn 15 Jahre lang stand der GFK-Sportler unter einer Plane im Vorgarten. "Das Auto stank fürchterlich", erinnert sich Hubert Kranz. Innen moderten Teppiche und Sitze vor sich hin, beide so wenig original wie das mit Holz beplankte Instrumentenbrett. Ebenso verrottet war der Bodenbereich aus Stahlblech.

Reparaturfreundlich dank simplem Aufbau

Hubert Kranz ging das Buckle-Projekt von Grund auf an. Er zerlegte den Wagen, was bei dieser Konstruktion schnell geht: Die gesamte Frontpartie bis zu den A-Säulen besteht – wie beispielsweise beim Triumph Spitfire – aus einer riesigen Motorhaube, das Heck ist Teil Nummer zwei. Den Rest bilden Türen und Dach, schon ist der Wagen gestrippt. Die Motorschottwand bleibt mit dem Chassis übrig.

Der Leiterrahmen besteht aus einem simplen kastenförmigen Hohlprofil mit seitlichen Auslegern. Hubert Kranz ließ ihn strahlen, größere Probleme zeigte er nicht. Auffällig waren allein zahllose Schweißnähte an der Stirnwand. Doch bei einem Prototyp muss das nicht verwundern: "Wir mussten immer wieder umbauen", erklärte Erbauer Bill Buckle: "Alles war sehr eng unter der Haube." So kostete es ihn einiges an Kopfzerbrechen, bis die Hydraulikzylinder für Bremse und Kupplung ihren Platz gefunden hatten.

Erbauer hatten wenig Ahnung vom Kunststoff

Die GFK-Teile gab Hubert Kranz einem Industriedienstleister zum Strahlen. Bewusst wählten die Experten ein schonendes und für den Kunststoff geeignetes Mikrogranulat als Strahlgut. Während der Arbeiten rief der Betrieb an, weil er Bedenken hatte: Kleine Blasen und Krater im Kunststoff irritierten den Mann an der Strahlpistole.

Doch die Fehler in der Oberfläche lagen in der 1955 noch nicht so fortgeschrittenen Verarbeitungstechnik des glasfaserverstärkten Kunststoffs. Lufteinschlüsse blieben nicht aus, und auch die Materialstärke weist auf einen etwas unsicheren Umgang hin: Bis zu 14 Millimeter stark ist das Laminat an manchen Stellen. "Da sieht man erst", sagte Bill Buckle, als er seinen Prototyp in diesem Stadium sah, "wie wenig Ahnung wir damals vom Kunststoff hatten."

Fahrfertig wiegt der Buckle dennoch nur 860 Kilogramm. Würde man die Karosserie mit heutiger Technologie bauen, ließen sich leicht einige Dutzend Kilogramm einsparen. Kranz beschränkte sich auf eine Reparatur der beschädigten Stellen. Alle Vertiefungen wurden einzeln mit Harz aufgefüllt, das, sofern nötig, mit einem speziellen Füllstoff vermischt war.

Komplexer Lackaufbau auf GFK

Neue Glasfasermatten kamen nur im Heckbereich zum Einsatz, wo ein Vorbesitzer weitere Aufnahmen für Rücklichter gebohrt hatte und zudem rund um die Befestigungslöcher Risse aufgetreten waren.

Dann folgte zunächst ein Epoxy-Primer, der dem Lackaufbau eine ideale Basis bietet. Mittels einer Spektralanalyse – einen Rest des blauen Lacks entdeckte Kranz in der Nähe des Tankstutzens – ließ sich ein Farbton finden, der dem Original sehr nahe kam: "Zu 98 Prozent deckte sich ein VW-Blau aus dem Jahr 1963 mit der Vorlage", sagt Kranz. Die Wahl einer Serienfarbe hat den Vorteil, dass es stets problemlos Nachschub gibt.

Verbreiteter Fußraum, um Pedale zu treffen

Die verrotteten Bleche des Bodens ließ Hubert Kranz tauschen. Dabei wurden im gleichen Zug die Fußräume etwas verbreitert. "Ich traf die Pedale zuvor kaum einzeln", erläutert Kranz, der dabei auch im Material von der Vorlage abwich: Lag zunächst ein Holzboden im Buckle, an den sich gekantetes Stahlblech anschloss, griff Hubert Kranz zu Aluminium als Ersatz – nicht ohne Segen des Meisters, der heutzutage alles andere für wenig sinnvoll hielt.

Aufwendig zu bearbeiten war auch der großformatige Grill, der dem Buckle einen so charakteristischen Auftritt verleiht. Bill Buckle hatte das Gitter einst in den Kunststoff einlaminiert. Zum Glück überlebte es die Jahrzehnte ohne Unfall oder Vandalismus – und so blieb es nur eine Fleißarbeit für den Lackierer.

Problemlos: Ford-Motor und Peugeot-Getriebe

Am robusten 2,5-Liter-Sechszylinder aus dem Ford Zephyr gab es wenig zu tun, das Aggregat hatte die lange Pause ohne Probleme überstanden. Das galt auch für das Vierganggetriebe, das ein Vorbesitzer Anfang der sechziger Jahre einem Peugeot 203 entnommen hatte, um dem Buckle, der bislang mit drei Gängen auszukommen hatte, für Bergrennen fit zu machen.

Damals beatmete, so belegen Briefe, die Hubert Kranz mit dem Wagen erhielt, sogar ein Norman-Kompressor den braven Sechszylinder, den Bill Buckle allerdings bereits getunt hatte: 112 bhp, so erinnerte sich der Erbauer, soll der Motor geleistet haben. Es ist, die Motornummer verrät es, immer noch exakt das Exemplar, das 1955 unter die riesige Plastikhaube gekommen war.

Die Radaufhängungen, ebenfalls von Ford, erhielten im Zuge des Neuaufbaus neue Buchsen – die meisten davon in Handarbeit an der Drehbank angefertigt. Die Bremsen hat Hubert Kranz ebenfalls saniert. Alle Gummis waren aufgequollen. Nach einiger Recherche stieß er sogar auf passenden Ersatz für die nachgerüsteten 13-Zoll-Räder: In 15-Zoll-Ausführung finden sich die passende Form und der richtige Lochkreis bei Volvo.

Der Prototyp ist unverkäuflich

Nur rund zwanzig Buckle sind damals entstanden. Dass er ausgerechnet den Prototyp retten konnte, freut heute nicht nur Hubert Kranz: "Sollten Sie sich jemals von ihm trennen", sagte Bill Buckle zum Abschied, "bieten Sie ihn bitte mir an."

Einen Verkauf schließt Hubert Kranz aus. Doch weil Bill Buckle demnächst seinen 80. Geburtstag feiern wird, will Kranz den restaurierten Prototyp für einen Überraschungsbesuch in seine alte Heimat schicken. Einen Sponsor für den Transport nach Australien hat er bereits.

Expertentipps: "Der Buckle ist eine unauffindbare Rarität"

Niemand sollte sich auf die Suche nach einem Buckle machen. Sie wäre nahezu aussichtslos. Aber Fälle wie ihn gibt es hier und da: Raritäten, die im Abseits der Szene stehen, und die keiner kennt – ambitionierte Projekte kleiner Firmen oder einzelner Konstrukteure, die zu erhalten sich lohnt, weil sie außergewöhnliche Dokumente der Automobilgeschichte sind.

Wenn Glück dazu kommt wie bei Hubert Kranz, passiert Außergewöhnliches – zum Beispiel, dass der Erbauer selbst vorbeikommt, um seinem Traum von einst nochmal zu begegnen. Oft steigt der Enthusiasmus mit der Rarität eines Objektes – es gibt keine Gruppe, die einen stärkt wie bei einem MGA oder einem Mercedes-Benz 190 SL. Besonders geeignet für solche Abenteuer sind Klassiker, die auf Großserientechnik aufbauen. Dann lässt sich das Risiko leichter kalkulieren.

Die typischen Schwachstellen

Vor dem Kauf gilt es abzuwägen, wie weit der Zustand noch dem Original entspricht. Völlig verbastelte Einzelstücke haben ihren authentischen Reiz verloren.

Von unschätzbarem Vorteil sind Dokumentationen, die über das Leben des Wagens Auskunft geben. Sind die technischen Änderungen aufgeführt, lässt sich vieles leichter nachvollziehen. Besonders interessant sind bei den Sport- und Rennfahrzeugen Hinweise auf Einsätze und Platzierungen.

Sehr schwierig ist die Bestimmung eines Marktwertes von Einzelstücken oder in Kleinstserien gebauten Modellen. An ähnlich motorisierten und karossierten Typen kann man sich zwar orientieren – doch oft fordert allein der Nimbus einer Marke einen Zuschlag.

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