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Restaurierungslexikon (188)

Zahn um Zahn

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Man zollt Zahnriemen Respekt. Schließlich können sie kapitale Motorschäden auslösen. Dabei ist die Lösung einfach: rechtzeitig tauschen.

26.02.2008 Thomas Wirth Powered by

Besonders mutig, so urteilten damals viele, sei dieser Schritt gewesen. Als Glas, jene rührig-skurrile Automobilmanufaktur, sich 1961 als erster Hersteller zum Zahnriemen bekannt hatte, rieben sich altgediente Mechaniker schnell die Hände: Das versprach Arbeit. Dagegen waren sich die Motor-Koryphäen nicht einig. Kann ein gummiertes Gewebeband zuverlässig Kraft übertragen? Gelingt es ihm auf Dauer, die Ventile koordiniert zu steuern - oder waren Motorschäden programmiert?

Heute sind bis zu 250.000 Kilometer mit einem Zahnriemen möglich

Manchen Glas-Käufer beschlich damals ernste Sorge, das kleine Unternehmen hätte sich mit dieser Innovation übernommen. Glas scheiterte wenig später in der Tat, dies lag jedoch keineswegs am Zahnriemen. Der hatte sich durchaus als haltbar erwiesen - und mit dieser neuen Technologie gelang ein großer Schritt in die Motor-Moderne: Zahnriemen waren deutlich preiswerter herzustellen, liefen ruhiger und sicher auch bei hohen Drehzahlen. Zudem sparten sie Gewicht.

Dennoch gibt es weiterhin Ventiltriebe mit Steuerketten. Sie überzeugen mit ihrer Betriebssicherheit; Zahnriemen reißen häufiger. Selbst heute noch, obwohl sich die Technologie der Herstellung wie auch die Qualität der Materialien gegenüber früher deutlich verbessert hat. Galten Wechselintervalle von 40.000 Kilometern einst als zeitgemäß, spult manche moderne Motorkonstruktion vor dem ersten Zahnriemenwechsel bis zu einer Viertelmillion Kilometer ab.

Wie hoch der Verschleiß ist, hängt sehr von der individuellen Belastung ab. Als Parameter zählen unter anderem der Druck der Spannrollen, aber auch die Breite des Zahnriemens, die Art und Anzahl der Zahnräder, aber auch die Temperaturbelastung. Die großen Unterschiede beweisen, dass es wenig hilft, sich auf Faustregeln zu verlassen. Besonders bei alten Motoren nicht, bei denen oft nicht sicher dokumentiert ist, wann und bei welcher Laufleistung der letzte Zahnriemenwechsel stattgefunden hat. Nicht selten liegt er lange zurück - oft in der Ära des ersten Besitzers, der noch gewissenhaft das Scheckheft stempeln ließ.

Wenn’s metallisch klackt, geht es ins Geld

Doch Verschleiß kommt nicht nur über die Laufleistung. Das Material - häufig Polyurethan - altert auch ohne Bewegung. Nach sechs, höchstens acht Jahren ist ein Austausch überaus ratsam.

"Zahnriemen sind unberechenbar", warnt Pierre Triquart, Inhaber einer freien Werkstatt in Brühl und Volvo-Spezialist: "Sie reißen ohne jede Vorwarnung." Sehr häufig passiert das beim Anfahren. Wenn man dann Glück hat, bleibt der Motor einfach stehen. Ein lautes, kurzes metallisches Klackern dagegen ist kein gutes Zeichen.

Wer es hört, darf sicher sein, dass ein größeres Problem als der Zahnriemenwechsel auf ihn wartet: Denn Auslöser des rhythmischen Schlagens ist das heftige Aufeinandertrommeln von Ventilen und Kolben. Mit viel Glück bleiben nur krumme Ventile zurück, meist sind aber die Kolben beschädigt. Dennoch löst ein gerissener Zahnriemen nicht immer Probleme aus: Bei so genannten Freiläufern, beispielsweise älteren Volvo-Triebwerken, kommen sich Ventile und Kolben nicht in die Quere.

Das Material ermüdet – lieber einmal mehr wechseln

Selbst eine Kontrolle des Zahnriemens ergibt wenig Sinn, weil sie den Grad ihres Verschleißes nicht offenbaren. "Keinesfalls warten, bis sie glasig sind oder Ausbrüche haben", warnt Triquart deshalb. Ist das Datum des letzten Tauschs nicht bekannt, gilt weiter der alte Rat: Zahnriemen wechseln. Das ist in jedem Fall preiswerter als eine Motorrevision. Auch wenn ein Zahnriemenwechsel bei vielen Motoren nicht allzu hohe Ansprüche stellt, sind viele Fehler dokumentiert.

So werden falsche Teile eingebaut, zum Beispiel Riemen mit runden statt eckigen Zahnflanken. Damit läuft der Motor. Nur wie lange? Nach jedem Zahnriementausch sollte der Motor einmal von Hand gedreht werden, und zwar in seiner Drehrichtung. Ansetzen sollte man an der Kurbelwelle, weil nur so ein Überspringen verhindert werden kann. Anschließend müssen die Markierungen der Riemenschreiben wieder an der richtigen Stelle stehen. Nur sehr Mutige drehen ohne vorherigen Test direkt den Zündschlüssel.

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