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Rückblick 24-Stunden-Rennen Nürburgring 2009

Rennanalyse des Langstreckenklassikers in der Eifel

24h Rennen Sonntag Foto: Jürgen Gebhardt 27 Bilder

Alle Augen waren beim 24h-Rennen auf Porsche und Audi gerichtet. Das Mega-Duell endete mit dem vierten Triumph des Manthey-Teams - doch Audi war nur Zentimeter vom Sieg entfernt.

12.07.2009 Marcus Schurig Powered by

Die 24h-Schlacht zwischen Audi und Porsche war so mythisch wie das Terrain, auf dem sie stattfand: Über 19 Stunden wogte das Monsterduell auf der garstigen Nordschleife hin und her, nie war das Tempo so hoch, selten zuvor gab es 23 Führungswechsel. Man kam sich vor wie bei einer Regatta, bei der zwei Schiffe auf der Kreuz gegen den Wind eine andere Route wählten - nur um an der nächsten Wendeboje wieder in Rufweite zu liegen. Im Segelsport nennt man das ein totes Rennen.

Spitzen-Duell in Sichtkontakt

Im Motorsport heißt das: Da war Leben in der Bude, sehr zur Freude der 235.000 Fans. „Das war sackeng“, krächzte Olaf Manthey nach seinem vierten Nürburgring-Triumph in Folge. „Wir mussten noch nie so hart für den Sieg schuften.“ Über vier Fünftel der Renndistanz von 4.000 Kilometern balgten sich zwei Manthey-Porsche und zwei Audi R8 in Sichtkontakt um die Spitze - Motorsport vom Feinsten!

Warum siegte Porsche, und warum verlor Audi? Man kann sich die Antwort leicht machen und sagen: Die einen hatten Glück und die anderen Pech. Doch mit Pauschalisierungen wird man der Komplexität dieses Rennens nicht gerecht. Weil die Speeddifferenz der beteiligten Fahrzeuge gegen null tendierte, wurden Kleinigkeiten zu Genickbrechern. Oft wussten die Akteure selbst nicht, warum sie gerade an der Spitze oder nur auf Platz zwei lagen. „Wir stempeln hier die Rundenzeiten raus, das ist der helle Wahnsinn“, staunte Marc Lieb am Sonntagmorgen, als die schnellsten Zeiten in die Bahn gefräst wurden.

Mehr Vielfalt an der Spitze durch Reglementänderung

Mit einem so engen Rennen war nicht unbedingt zu rechnen. Über den Winter zog der Veranstalter zwar ein neues Eichmaß am Nürburgring ein, nichts sollte mehr so sein wie früher - weniger Porsche-Dominanz, mehr Vielfalt an der Spitze. Die GT2-Porsche in der Special-Klasse 7 erhielten Bremsfallschirme, die GT3-Kategorie wurde als gesamtsiegfähige Klasse inthronisiert. Eine Woche vor dem Rennen wurde zusätzlich Öl ins Feuer gegossen. Audi durfte mit 8.500 statt 7.500 Umdrehungen fahren, kompensiert durch ein Mindestgewicht von 1.370 Kilogramm. Doch hinterher war man schlauer: „Man muss den Organisatoren ein Kompliment machen“, gab Olaf Manthey zu, der über Monate lautstark vor Fehleinstufungen gewarnt hatte. „Die Technikkommission hat bei der Ausbalancierung der Topautos einen hervorragenden Job gemacht.“

Rückblick 24-Stunden-Rennen Nürburgring 2009 : Rennanalyse des Langstreckenklassikers in der Eifel 1:58 Min.

Werksunterstützung und Hersteller-Ressourcen sind nötig

Die Rezeptur für Siege am Ring hat sich trotz Reglement-Überarbeitung indes kaum verändert - man benötigt Werksunterstützung und die Ressourcen eines Herstellers. Man braucht ein Einsatzauto, das schnell und zuverlässig ist, und das nicht kränkelt, wenn es von Profis gedroschen und geprügelt wird. Man benötigt ein Einsatzteam, das den Nürburgring kennt und fehlerfrei arbeitet. Und man braucht - immer noch - Michelin-Reifen, und zwar die besonders guten. Das letzte, entscheidende Sahnehäubchen sind dann Norschleifen-gestählte und furchtlos schnelle Piloten.

Diese Voraussetzungen waren nur bei Porsche und Audi gegeben. Doch bevor die beiden Ring-Gockel ihre Show abziehen konnten, betrat ein Außenseiter die Bühne und zeigte allen GT3-Teams, dass man in der Eifel mit gutem Timing die Großen in den Hintern treten kann - zumindest eine gewisse Zeit lang. Vorhang auf für den Ford GT. Das Team von Nicolas Raeder spannte mit dem Entwicklungsteam Matech zusammen und versalzte den Herstellern im Zeittraining sowie in der ersten Rennstunde die Werks-Show.

Wie konnte das passieren? Mit minimaler Vorlaufzeit und nur einem Test im Rahmen der Langstreckenmeisterschaft avancierte der vom Raeder-Team eingesetzte Ford GT zur Ring- Waffe. Dirk Adorf manövrierte den Ford im Zeittraining auf die Pole Position, auch dank eines fetten Windschattens von Audi-Pilot Timo Scheider. „Das brachte zehn km/h Topspeed auf der Döttinger Höhe“, grinste Adorf. Bei einem Vorsprung von zwei Zehntelsekunden auf Porsche-Werkspilot Marc Lieb im Manthey-RSR gab das wohl den Ausschlag.

Bemerkenswert: Adorf fuhr die Zeit nicht mit weichen Reifen, sondern mit jener Dunlop-Mischung, mit der das Raeder-Team später im Rennen problemlos Doppelstints absolvierte. Im Nebensatz sei angemerkt, dass die ersten 15 Fahrzeuge im Zeittraining um 14 Sekunden getrennt waren - absolut irre!

Kampf David gegen Goliath

Dirk Adorf stellte die beeindruckende Konkurrenzfähigkeit des Muscle-Cars auch im Rennen unter Beweis, als er Porsche-Werkspilot Marc Lieb im Manthey-RSR sechs Runden in Schach hielt. Dennoch war es ein Kampf David gegen Goliath: Der Ford verfügt über keine elektronischen Hilfsmittel, der RSR von Manthey ist damit vollgestopft. „Ich musste vor allem beim Beschleunigen in den niedrigen Gängen aufpassen, da war der Porsche dank seiner Regelsysteme schneller“, so Adorf.

Lieb seinerseits wollte nicht zu viel riskieren, er hatte das große Bild vor Augen - und das hieß Gesamtsieg. Adorf verspulte sich in Runde 6 im Verkehr und verlor eine Minute. Das Ford-Feuerwerk loderte über 13 Stunden weiter. Doch als am Sonntagmorgen die Sonne über die Bergwipfel der Eifel blinzelte, schimmerte leider auch die Öldruckwarnleuchte des V8-Motors tiefrot: Die auf eine Welle aufgeschrumpfte Riemenscheibe für den Ölpumpenantrieb hatte sich gelöst - game over. Sehr zum Leidwesen der Fans, die vom knurrigen Bassgetrommel des Roush-Motors gar nicht genug bekommen konnten.

„Wir wären locker in den Top-Fünf angekommen“, glaubt Teamchef Raeder. Der Ford war auch bei der Reichweite nicht gehandicapt: „Wir haben 300 Umdrehungen früher geschaltet“, erklärt Adorf, „so schafften wir konstant acht Runden.“

Als das Donnergrollen des Roush-V8 leiser wurde, waren Porsche und Audi unter sich. Das Duell endete nach 19 Stunden und 21 Minuten. Faktisch verlor Audi das Rennen wegen Technikproblemen: Elektronikmist legte den ersten R8 von Mattias Ekström schon in der Startrunde lahm. Ein Kühlertausch der Servolenkung und ein Getriebewechsel band den Bilstein-Wagen von Hans-Joachim Stuck zurück. Am führenden Phoenix-R8 von Marc Basseng, Mike Rockenfeller und Frank Stippler kollabierte viereinhalb Stunden vor Rennende eine Schraube am Antriebswellengelenk, die folgende Metallrotation zerschoss Aufhängung und Radträger. Der einzige Audi R8, der ohne Schrauberei durchkam, startete zu vorsichtig und war deshalb am Ende zu weit weg. Immerhin konnten Christian Abt, Jean-François Hemroulle, Lucas Luhr und Pierre Kaffer Platz zwei verbuchen.

Ein Wunder ließ Audi Druck auf Porsche ausüben

Dass Audi 19 Stunden Druck auf Porsche ausüben konnte, glich einem kleinen Wunder. Audi hatte dem jungen und etwas kapriziösen R8 in den letzten Wochen vor dem 24h-Rennen und nach dem finalen Go des Audi-Vorstandes in einem Gewaltakt Manieren und Steherqualitäten eingebimst. Eine neue Lenkung kurierte die von den Fahrern monierten Feedbackprobleme. Die Motorelektronik wurde noch mal unters Mikroskop gelegt. Audi entschied sich beim Bau des GT3-R8 dafür, die serienmäßige Motorsteuerung samt Kabelbaum beizubehalten, eine Möglichkeit, die das seriennahe GT3-Reglement durchaus fördert.

Das Problem: Eine serienmäßige Motorsteuerung enthält Daten in der Größe von 7.000 Doppelseiten. Zum Vergleich: Der Inhalt der reinrassigen Rennsteuerung eines Porsche 911 RSR passt auf 600 Doppelseiten. Viele Funktionen müssen im Ausschlussverfahren stillgelegt werden, doch die Verästelung ist so tief greifend, dass man von einer Sisyphusarbeit sprechen darf. Ein weiteres Problem bestand in der Vermählung mit den elektronischen Regelsystemen wie Renn-ABS und Traktionskontrolle sowie der pneumatischen Wippenschaltung von Megaline.

Und an dieser Stelle wird es richtig kompliziert, denn hier kommt das letzte Kapitel der Audi-Kopfschmerzen ins Spiel - das Getriebe. Die kolportierten Getriebeprobleme betrafen nie die Hardware, sondern haben ihre Ursache in der Software. Die Megaline-Wippenschaltung gibt bei jedem Befehl zum Runterschalten einen kalkulierten Zwischengasstoß. Wenn der Gangsprung beispielsweise 1.000 Umdrehungen beträgt, wird der entsprechende Zwischengasbefehl beim Schalten ausgelöst, um die Differenz zwischen Motordrehzahl und Raddrehzahl auszugleichen. Doch sobald die Piloten im Regelbereich des ABS bremsen, werden die Hinterräder über leichte Blockaden stärker abgebremst. Die Drehzahldifferenz vergrößert sich, die Anschlussdrehzahl samt Zwischengasbefehl passt nicht mehr. Als Folge zerdepperten brutale Schläge reihenweise die Getriebe.

Zu kurieren waren bis zum Rennen nur die Symptome, also wurde die Getriebe-Hardware rustikal verstärkt. Die letzte Getriebespezifikation traf erst am Freitag vor dem letzten Zeittraining am Nürburgring ein. Parallel liefen in Ingolstadt auf Getriebeprüfständen die letzten Ausdauertests. Am Samstag kam die Nachricht: Das Getriebe müsste halten. Die Fahrer wurden angehalten, nur dann zurückzuschalten, wenn sie nicht im Regelbereich des ABS unterwegs waren.
 
Taktik hatte Erfolg
 
Die Taktik hatte Erfolg - drei Autos kamen ohne Zahnradsalat über die Distanz. Wegen der Fragezeichen bei der Haltbarkeit hatte Audi seine Vier-Wagen-Flotte vor dem Rennen strategisch gesplittet: Der Phoenix-R8 mit der Nummer 99 mit Marc Basseng, Frank Stippler und Mike Rockenfeller sowie der Abt- R8 mit der Startnummer 100 mit Marco Werner, Mattias Ekström und Timo Scheider sollten mit scharfem Tempo Tuchfühlung zum Manthey- Mobil halten. Doch Startfahrer Mattias Ekström strandete bereits nach sechs Kilometern mit einem defekten Stecker. So blieb noch ein Audi R8, um das Tempo von Manthey mitzugehen: Basseng, Rockenfeller und Stippler spielten diesen Part 19 Stunden lang mit Perfektion und führten über weite Strecken das Rennen an. In dieser Phase kann man von einer Pattsituation zwischen Porsche und Audi sprechen.
Erst die Detailanalyse von Rundenzeiten, Spritverbräuchen, Reichweiten und Outlaps macht klar, wie haarsträubend eng das Duell wirklich war. Der siegreiche Manthey-RSR kam bei seinen 75 schnellsten Rennrunden auf ein Mittel von 8.50 Minuten. Der Audi mit der Nummer 99 schaffte ein Mittel von - 8.50 Minuten. Auch die Verteilung war fast identisch: Der Nummer 1-Porsche ballerte 32 Runden im 8.40er-Bereich heraus - der Audi 31 Runden. Das Manthey-Trio schaffte 42 Runden im 8.50er-Bereich, der Audi 49 Runden. Bei den regulären Boxenstopps ohne Verzögerungen betrug die Outlap-Runde inklusive des Stopps bei Manthey 11.32 Minuten (17 Stopps), bei Phoenix 11.36 Minuten (15 Stopps). Bei der reinen Standzeit lag Manthey bei durchschnittlich 2.33 Minuten, der Phoenix-R8 bei 2.37 Minuten pro Stopp - ein Bilderbuch-Patt.
 
Ungerechtigkeit wegen Verbrauchsunterschieden
 
Doch es gab einen Unterschied, der das Pendel hätte zugunsten von Audi ausschlagen lassen können - der Spriverbrauch und damit die Reichweite. Der 99er Audi fuhr neun Mal Acht-Runden-Stints - aber auch acht Mal Neun-Runden-Stints, also eine Runde mehr als Manthey. Der Porsche hatte 100 Liter Tankvolumen, der Audi 120 Liter. Wegen der Tankdurchflussmengenbegrenzer dauerte das Nachtanken beim Porsche ebenso lang wie bei Audi - 144 Sekunden. Das brachte Olaf Manthey in Wallung: „Die Organisatoren haben einen sehr guten Job gemacht, aber dass Audi eine Runde mehr fahren kann als der effiziente Porsche - das finde ich ungerecht!“ Bei Manthey versuchte man ebenfalls, die Stints zu dehnen.

Doch als Timo Bernhard nach neun Runden mit fast staubtrockenem Tank in die Boxengasse rollte, war das Thema abgehakt. Fortan setzte Manthey alles auf eine Karte: volle Pulle, aber nur acht Runden. Wie die Tankstoppstatistik zeigt, erzeugten die ultraschnellen Stints bei Manthey Verbräuche zwischen 11,1 und 11,4 Liter pro Runde - keine Chance, bei dieser Pace mit 100-Liter-Tank neun Runden zu erreichen. Bei Audi schafften die schnellsten Piloten allerdings auch nur acht Runden. Erstens, weil der Verbrauch während des Rennens tendenziell leicht anstieg. Zweitens, weil bei harter Attacke durch das Ausnützen der Drehzahlreserven bis 8500/min der Spritverbrauch auf bis zu 13 Liter und mehr pro Runde in die Höhe schoss. 

In der Theorie hätte das Manthey- Auto pro Runde trotzdem ein paar Sekunden schneller fahren müssen, um den Reichweitenvorteil der Audi zu egalisieren - aber die Rundenzeitenanalyse belegt, dass Audi beim Speed absolut ebenbürtig war. „Wenn die 99 ohne Probleme durchgefahren wäre, dann wäre das Rennen erst beim allerletzten Stopp entschieden worden“, glaubt Olaf Manthey. Hochrechnungen bei Phoenix sahen den Audi im Vorteil: „Manthey hätte drei Runden vor Schluss zum Tanken in die Box kommen müssen“, so Phoenix-Teammanager Dirk Theimann. Dank der Neun-Runden-Stints hätte sich Phoenix den Splash&Dash gespart - und das Rennen mit zirka einer Minute Vorsprung gewonnen.

Keine Unterschiede bei der Fahrer-Performance
 
Ein letzter Performance-Faktor muss noch in die Gleichung eingebracht werden: die Fahrer. In jedem Team gibt es kleine Unterschiede bei der Performance der Piloten, das ist völlig normal. Das einzige Team ohne Unterschiede hieß Manthey Racing: Die drei Werksfahrer Romain Dumas, Timo Bernhard und Marc Lieb sowie Manthey-Pilot Marcel Tiemann stempelten die Rundenzeiten raus, wie sie der Kommandostand haben wollte. Alle vier Fahrer schafften mühelos Rundenzeiten im 8.40er- Bereich, ohne etwas zu verbocken. Manthey in gewohnt klarer Diktion: „Meinen Fahrern schulde ich Dank, denn sie haben den größten Anteil am Erfolg. Es ist unglaublich, wie konstant und sicher diese Burschen am absoluten Limit fahren.“

Solche Lichtgestalten gab es natürlich auch im Audi-Camp, doch vielleicht waren die Zusammensetzungen 2009 noch nicht optimal gewählt. Die Besten der Besten saßen nicht unbedingt in demselben Auto. Aber Piloten wie Basseng - der sowohl im Zeittraining als auch im Rennen schnellster Audi-Fahrer war -, Luhr und Rockenfeller, Fässler, Scheider, Werner oder Kaffer wären definitiv in der Lage, mit dem Porsche-Dream-Team mitzuhalten. Nur ein Audi kam völlig ungeschoren durch das Rennen. Die Nummer 97 hatte null Probleme und keine Standzeiten, war jedoch von Beginn an primär auf Konstanz gepolt. Zwar rissen Luhr und Kaffer - die die Nachtschicht in Doppelstints bestritten - den Hahn zwischenzeitlich stark auf und zoomten sich bis auf fünf Minuten an den Manthey-RSR heran, doch dann blies man die Aufholjagd zugunsten einer soliden Zielankunft ab.
 
Manthey ist nicht klar, welches Auto schneller ist
 
Reelle Siegchancen hatte auch der von Manthey eingesetzte und mit vier Werksfahrern bestückte Porsche 911 GT3-Cup S mit Dirk Werner, Emmanuel Collard, Richard Lietz und Wolf Henzler. Sie hätten das Manthey-Mutterschiff gefährden können, lagen lange in der Führungsrunde, doch eine gerissene Antriebswellenmanschette zwang zu einer 24-minütigen Reparatur. Das Quartett ging den Speed des Nummer-1-Autos konsequent mit: Der Durchschnitt der 75 besten Rennrunden lag nur eine Sekunde über dem des RSR-Teams, das resultierte in Schlussrang drei. „Beim gegenwärtigen Reglement würde ich wieder beide Modelle einsetzen - denn mir ist immer noch nicht klar, welches Auto schneller ist“, so Olaf Manthey.

Der Siegerwagen von Olaf Manthey kam ohne eine Schramme ins Ziel. Nur der Wechsel eines Kraftstoffdruckreglers kostete zwei Minuten. Aber Sonntagnacht setzte es eine kurze Blutdruckspitze für Manthey: Marcel Tiemann wurde zu einer Drei-Minuten-Strafe verknackt, weil er angeblich in einer Intervention-Car-Zone zu schnell war. Die teaminterne Datenaufzeichnung belegte: Tiemann fuhr zwischen 32 und 38 km/h. Der Gegencheck mit der Veranstalter-Blackbox bestätigte dies. „Ich ziehe vor der Rennleitung meinen Hut“, so Olaf Manthey. „Es zeugt von echter Größe, eine Entscheidung im Sinne des Sports zu revidieren, wenn sie nachweisbar falsch war.“

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