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Meinung von Marcus Schurig zu Safety-Car-Phasen

Unfaire Gelbphasen bei Langstreckenrennen?

Marcus Schurig, Portrait, Meinung Foto: Archiv

Marcus Schurig über die Frage, wie Safety-Car-Phasen im Langstreckensport den Rennausgang beeinflussen und was getan werden müsste, um die zum Teil gravierenden Wettbewerbsverzerrungen zu unterbinden.

22.09.2013 Marcus Schurig Powered by

Gelbphasen sind im Motorsport unumgänglich. Um ein verunfalltes Fahrzeug zu bergen, müssen die Rettungskräfte maximal geschützt werden. Dazu muss das Teilnehmerfeld verlangsamt werden, um die gefahrlose Bergung sicherzustellen. Je nach Schwere des Vorgangs reicht eine lokale Gelbphase, aber oft muss ein Safety Car auf die Bahn, um die Rennfahrzeuge im gemäßigten Tempo um den Kurs zu führen.

Doch in den letzten Monaten wächst in den Langstrecken-Fahrerlagern der Frust über das Handling der Gelbphasen: Fahrer und Teams klagen über Wettbewerbsverzerrungen und Benachteiligungen. Einige Beispiele: In Le Mans wurde in diesem Jahr das zwölf Wagen starke GTE-Pro-Feld nach nur sieben Rennminuten durch eine Gelbphase in zwei Gruppen aufgespalten. Die drei führenden Autos wurden vom Verfolgerfeld getrennt, denn in Le Mans kommen auf Grund der Streckenlänge drei Safety Cars zum Einsatz. Der Rückstand der Verfolger betrug beim Restart über zwei Minuten – das 24h-Rennen war nach einer Stunde gelaufen, denn es kämpften nur noch drei statt zwölf Wagen um den Klassensieg.

Fünf Wochen später beim 24h-Rennen in Spa wieder das gleiche Bild: Da wurde nach 12 Runden die elf Wagen starke Führungsgruppe vom 53 Wagen starken Verfolgerfeld getrennt! Rückstand beim Restart: über eine Minute. Bei der heutigen Leistungsdichte lässt sich im GT3-Sport eine Minute nicht mehr aufholen, wieder war das Rennen verfälscht.
Was läuft falsch bei den Safety-Car-Phasen? Es ist nicht zu leugnen, dass hier Glück und nicht Können den Ausschlag gibt. Wir wollen keine glücklichen Sieger – sondern verdiente.

Problemstellung

Bei homogenen Starterfeldern, die aus einer Fahrzeugklasse bestehen, und dem Einsatz nur eines Safety Cars entstehen kaum Benachteiligungen. Das Problem beginnt erst dann, wenn das Feld mehrere Klassen umfasst und auf Grund der Streckenlänge auch noch mehrere Safety Cars zum Einsatz kommen.
Die größte Krux ist die Länge der Strecke, die die Rennleitung dazu zwingt, mehrere Safety Cars einzusetzen, weil sonst jene Teams, die Rückstand hatten oder eben beim Boxenstopp waren, sofort versuchen, mit Renntempo den Anschluss an das Safety Car herzustellen, was die auf der Strecke arbeitenden Marshals gefährden würde. Weil Gelbphasen schlagartig ausgelöst werden, schieben sich die Safety Cars wahllos zwischen die Teilnehmer – und trennen dabei das Feld willkürlich. Das hat nichts mit Motorsport zu tun.
In der ALMS war es einst üblich, nur ein Safety Car zu verwenden, das LMP- und GT-Autos hinter sich versammelte. Die GT-Teams mussten dann die Tankstrategie der LMP-Teams (!) kennen, um zu entscheiden, ob sie unter Gelb zum Boxenstopp kommen oder nicht. Später wechselte man auf zwei Safety Cars – eines für LMP, eines für die GT-Klasse –, was aber die Konfusion noch steigerte. Denn nun dauerte das Sortieren des Feldes eine halbe Ewigkeit. Also wieder keine gute Lösung.

Lösungsansätze

Es wäre viel fairer, das Feld über eine Tempobegrenzung einzubremsen, ähnlich dem Code-60-Verfahren, das beim 24h-Rennen in Dubai vor vielen Jahren für Häme und Spott sorgte. Der Rennleiter setzt eine Durchschnittsgeschwindigkeit pro Runde fest, zum Beispiel Tempo 60, 80 oder 100. An der Unfallstelle selbst könnte das Tempo weiter reduziert werden. Damit wäre das Rennen de facto neutralisiert, der Rennstand wäre schlagartig eingefroren.
Und bei Boxenstopps unter Gelb würde das völlig unsinnige und künstliche Aufhalten der Rennwagen an der roten Ampel aufgehoben, weil kein Teilnehmer mehr auf das nächste Safety Car warten müsste.

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