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Schaeffler-Entwicklungschef Gutzmer im Interview

"Wir brauchen neue Geschäftsmodelle"

Peter Gutzmer, Entwicklungschef, Schaeffler Foto: Schaeffler 2 Bilder

Autozulieferer Schaeffler beobachtet weltweit, wie sich die Mobilität ändert. Aus Sicht von Entwicklungschef Peter Gutzmer geschieht das besonders in China, wo Plug-in-Hybride immer wichtiger werden.

22.01.2015 Birgit Priemer
Wie verändert sich die Mobilität aus Sicht eines Zulieferers?

Gutzmer: Wenn man das Fahrzeug betrachtet, sicherlich zunächst einmal durch eine noch weitere Optimierung des Verbrennungsmotors. Dabei spielt natürlich vor allem beim Pkw auch die Hybridisierung eine wichtige Rolle. Wir setzen dabei stark auf Plug-in-Hybride und auch das 48-Volt-Bordsystem, das uns hilft, die Elektrifizierung im Auto voranzutreiben und weitere Verbrauchseinsparungen zu realisieren. Außerdem hilft es uns, die Kosten bei der Hybridisierung zu senken.

Glauben Sie an den Erfolg der neuen Antriebskonzepte?

Gutzmer: Die Plug-in-Hybrid-Modelle werden alleine über den chinesischen Markt stark vorangetrieben. Dort werden im Jahr 2020 rund 30 Millionen Autos produziert, zehn bis 15 Prozent davon müssen dann Plug-in-Hybride sein. Das schreibt das New-Energy-Vehicle-Programm der Regierung vor. Das macht also alleine für diesen Markt rund vier Millionen Modelle mit diesem Antriebskonzept.

Was treibt China? Das CO2-Problem?

Gutzmer: China muss sich unabhängiger vom Öl machen und will die Führerschaft in Technologien wie Plug-in-Hybriden oder Brennstoffzelle erlangen. Es fördert daher Plug-in-Hybride mit einer rein elektrischen Reichweite von 50 Kilometern mit bis zu 15.000 Euro. Alleine dadurch wird es zu deutlichen Veränderungen kommen. Schließlich hat die Regierung auch zugesagt, die Förderung bis 2020 aufrechtzuerhalten. Für uns ist es ganz wichtig zu verstehen, was auf diesem Markt passiert, deshalb sind wir auch mit vielen chinesischen Herstellern im Gespräch.

Welche Rolle spielt die Elektromobilität?

Gutzmer: Auch hier spielt der Staat eine wichtige Rolle. Er fördert den Ausbau der Lade-Infrastruktur. Bis 2020 wird das Produktionsvolumen der reinen Batterie-E-Autos global nur bei rund einem Prozent liegen, bis 2030 wird es sich aber auf acht bis neun Prozent erhöhen.

Behält das Auto seinen zentralen Stellenwert im Bereich der Mobilität?

Gutzmer: Die Veränderungen der Mobilität spielen sich ja hauptsächlich in den Megacitys ab – und da erwarten wir durchaus, dass die Bedeutung des Autos sinkt. Wir gehen davon aus, dass die größten Veränderungen im Bereich zwischen Fahrrad und Kleinwagen geschehen werden. Das Auto wird sich quasi von der Straße auf den Radweg hin entwickeln und das Fahrrad zum Automobil. Nennen wir dieses ganz neue Segment einmal Biohybrid, also Mensch plus Elektroantrieb – ein Konzept also, das über das reine E-Bike hinausgeht. Es bietet ein Dach über dem Kopf und kann Gepäck transportieren, zum Beispiel eine Art Dreirad oder moderne Rikscha, mit der man aber weiter auf dem Fahrradweg unterwegs sein darf und für das man keinen Führerschein benötigt. Wir arbeiten an einem entsprechenden Dreirad in Modulbauweise mit Dach, das es eventuell auch als Cabrio geben wird.

Sehen Sie dafür weltweit einen Markt?

Gutzmer: Ja, absolut. London hat jetzt schon 6.000 Fahrräder, die man dort mieten kann, in Paris sind es um die 20.000. Holland hat so viele Fahrräder wie Einwohner. Weltweit werden heute schon 30 Millionen E-Bikes und Scooter verkauft, 80 Prozent davon in China. Insgesamt gibt es dort bei 1,4 Milliarden Einwohnern 500 Millionen Fahrräder. Das ist also ein riesengroßer Markt mit weiterem Potenzial. In Manhattan beispielsweise wird das Radwegesystem massiv ausgebaut.Und die heutigen Zweiräder und E-Bikes sind nicht wetterfest und bieten zu wenig Transportvolumen.

Was bedeutet das für die Autoindustrie?

Gutzmer: Die Autoindustrie braucht neue Geschäftsmodelle. Die gute Botschaft ist ja, dass der Automarkt auch in Zukunft wächst. Aber das Geschäftsmodell zum Endkunden wird sich ändern. Autos werden weniger gekauft, dafür mehr gemietet. Wir haben neue Spieler in diesem Segment, nicht nur Google. Es stellt sich ja auch die Frage, wem die ganzen Daten gehören und wer daran Geld verdient: dem Hersteller oder denen, die sie transportieren und verarbeiten, wie beispielsweise die Telekom?

Was ändert sich durch autonomes Fahren?

Gutzmer: Davon und von der Integration in die Internet-Kommunikation erhoffe ich mir große Fortschritte. Neben der Sicherheit auch bei der Effizienz – wenn die Autos beispielsweise wissen, wo es noch Parkplätze gibt, und so das unnütze Umhersuchen verhindert werden kann. Autos, die autonom fahren können, müssen aber auch in der Lage sein, auf die Angewohnheiten der Menschen einzugehen.

Wie meinen Sie das?

Gutzmer: Autos sind heute algorithmusgeprägt (Anm. der Redaktion: funktionieren rein auf der Basis von Programmen). Künftig wird Software aber auch kognitiv arbeiten, also auf Erfahrungswissen zurückgreifen können. Die Fahrzeughersteller in Japan haben sich im Zuge der Roboterforschung intensiv damit auseinandergesetzt. Marken wie Honda forschen zum Beispiel an Robotern, die künftig älteren Menschen helfen. Diese Maschinen sammeln Erfahrungen, die sie selbst auswerten können. Und das muss das Auto künftig auch können.

Wo stehen die deutschen Hersteller?

Gutzmer: Ich habe große Sorgen um Deutschland, wenn es um Kompetenz bei Robotik, Softwaresystemen oder auch um Know-how im Bereich der Batteriechemie geht. Wir geraten hier in Abhängigkeiten, die nicht in unserem Sinne sein können. Der Einfluss von asiatischen Unternehmen generell im Bereich der Batterietechnologie ist riesengroß. Hier müssen wir uns intensiv verändern – Industrie, Politik und Forschungseinrichtungen. Wir diskutieren zu schnell nur über mögliche Risiken und Gefahren auch wirtschaftlicher Art und verpassen dabei Chancen. In anderen Ländern gibt es hier ganz andere Kooperationen zwischen Politik und Industrie.

Gibt es in Zukunft denn noch Fahrspaß?

Gutzmer: Automobil ohne Emotion ist nur schwer vorstellbar, aber wahrscheinlich findet Fahrspaß zunehmend im Bereich von Freizeitzentren statt. Aber keine Sorge: Die Antriebsstränge im Auto bleiben auch künftig geprägt vom Verbrennungsmotor, auch in Kombination mit den Hybriden. Das neue unterstützende 48-Volt-System haben wir so als Achsantrieb oder einen in das Getriebe integrierten elektrischen Zusatzantrieb und als aufgerüsteten Starter-generator erdacht. Wir erreichen jetzt Leistungen bis zu 12 kW und hoffen, auf 18 kW zu kommen. Allein beim Rekuperieren und Boosten erzielen wir so rund 15 Prozent Verbrauchseinsparungen. Diese Ersparnis ist enorm – wer in Peking mit einem Euro-6-Auto unterwegs ist, der trägt dazu bei, dass die Luft hinten sauberer aus dem Auspuff herauskommt, als sie in den Verbrennungsmotor eingetreten ist.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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