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Schwarzer Tag

Jim Clark und Berghe von Trips

Foto: Weitmann-Archiv, Schlegelmilch, LAT 12 Bilder

Der dritte Platz im Gesamtklassement des Langsteckenklassikers war ein Riesenerfolg. Vier Wochen später startete Clark zum ersten Mal in Deutschland: Auf der Solitude gewann er mit seinem Lotus 18 das Formel-Junior-Rennen. Hier zu Lande wurde er der breiteren Öffentlichkeit aber erst ein Jahr später richtig bekannt:

21.04.2008 Mike Riedner Powered by

Clark und Berghe von Trips: Der schwarze Stunde der Formel 1

Beim Grand Prix in Monza 1961 berührten sich Clarks Lotus und der Ferrari von Wolfgang Graf Berghe von Trips.

Der Deutsche, der kurz vor dem Gewinn der Weltmeisterschaft stand, wurde aus dem sich überschlagenen Wagen geworfen und starb ebenso wie 14 Zuschauer. Clark blieb unverletzt, doch der Unfall sollte ihn in den nächsten Jahren verfolgen.

Es dauerte bis 1962, bis - ausgerechnet - in Spa der erste Grand-Prix-Triumph unter Dach und Fach war. Drei weitere Erfolge in Aintree, Watkins Glen und Mexiko City folgten - plötzlich konnte Clark sogar Weltmeister werden. Doch im letzten Rennen im südafrikanischen East London schlug der Defektteufel erbarmungslos zu: Clark schied wegen eines Öl- Lecks an seinem Coventry-Climax-Motor aus, den Titel holte Graham Hill im BRM.

1963 wurde dann aber das Jahr des Jim Clark - und das des Lotus 25. Es gab allerdings auch Stimmen, die den großartigen Erfolg auf die Leistung seiner Person reduzierten. Ron Tauranac, Ingenieur und Konstrukteur bei Brabham, meinte über den Lotus 25: "Das beste an diesem Wagen ist Jim Clark." Mit dem Lotus 25 hatte Chapman die Monocoque-Bauweise in den GP-Sport gebracht. Die überlegene Technik, der extreme Leichtbau mit der minimierten Stirnfläche und der nun zuverlässige Coventry-Climax-Motor ermöglichten sieben Siege in zehn Grand Prix, womit Clark den Rekord von Alberto Ascari egalisierte.

Clark im Nudeltopf - Geburtstunde des Lotus-Designs

Am 30. Mai 1963 starteten Clark und Lotus erstmalig im Nudeltopf von Indianapolis. Den Deal - mit Ford als Motorenlieferant

- hatte Dan Gurney eingefädelt. Clarks erster Start bei den 500 Meilen von Indianapolis 1963 hatte einen weit reichenden Nebeneffekt. Die amerikanischen Frontmotor-Saurier, unter teils abenteuerlichen Namen ihrer Sponsoren als "Van Line Special" oder "John Zink Trackburner" genannt, waren in der Regel knallbunt und auffällig bemalt. Das British Racing Green des Lotus wirkte da doch recht fad.

Deshalb kam das Team auf die Idee, in Indy einen breiten gelben Längsstreifen über das Auto zu lackieren. Ab dem Grand Prix in England sechs Wochen später präsentierte das Team Lotus die neue Farbgebung auch in den GP-Rennen. Das BRG mit dem gelben Kontraststreifen wurde fortan zum Lotus-Markenzeichen auf den internationalen Rennstrecken: Grand Prix, Sportwagenrennen (mit den Lotus- CanAm-Typen 30 und 40 mit 4,7-Liter-V8 – der Typ 40 unterschied sich übrigens nach zeitgenössischen Aussagen vom 30 hauptsächlich dadurch, dass er noch zehn weitere Fehler aufwies), Formel 2.

Das Rennen in Indy 1963 hätte Clark übrigens gewinnen können - hätten sich die Offiziellen nur an ihre eigenen Regeln gehalten und Parnelli Jones, der viele Runden lang mit waidwundem Motor literweise Öl auf die Strecke rotzte, dem Reglement entsprechend mit der schwarzen Flagge aus dem Rennen genommen. So blieb Clark Platz zwei. Zweieinhalb Monate später fuhr er den Lotus 38-Indy- Rennwagen bei einem USAC-Rennen im Ein-Meilen-Oval von Milwaukee.

Clark überrundete das gesamte Feld - auch den in einem identischen Wagen fahrenden Dan Gurney -, blieb in der Schlussphase des Rennens aber hinter dem zweitplatzierten A.J. Foyt. Das war seine höfliche Art, der amerikanischen Rennlegende Tribut zu zollen. Er musste und wollte ihn nicht bloßstellen. Eine beliebte und bewährte Taktik von Clark war es, vom Start weg derart höllisch anzugasen, dass die Konkurrenz düpiert wurde und er in den restlichen Runden eines Rennens sein Tempo einteilen konnte. Das schonte ihn - und vor allem die zerbrechlichen Lotus. Diese Taktik, nach ihm von Jackie Stewart erfolgreich übernommen, klappte stets - vorausgesetzt, der Wagen hielt.

Clarks zu Chapman: Jetzt hättest du mich fast umgebracht"

Clark war der perfekte Fahrer für die filigran gebauten Lotus- Rennwagen, die oft unter technischen Defekten litten, und deren Ausfallquote zu Anfang ungebührlich hoch war. Sein weicher Fahrstil, mit dem er ein Auto nur selten überforderte, war genau das Richtige. Dabei wusste Clark selbst nicht, warum er so schnell war. Er schien jedes Mal aufs Neue überrascht zu sein, wenn er wieder einmal ein Rennen gewonnen hatte – und das meist mit großem Vorsprung. Warum die anderen ihm nicht folgen konnten, war ihm schleierhaft. Und er konnte auch nicht erklären, was an seiner Fahrweise so außergewöhnlich war.

Er setzte sich einfach in ein Auto und war schnell. Meistens der Schnellste. Er war das, was landläufig als Naturtalent bezeichnet wird. Das Verhältnis zu Chapman, so eng es auch schien, war nicht frei von Eintrübungen. Zweimal zumindest zischte Clark Chapman in der Box wütend an, nachdem er wieder einmal mit technischem Defekt ausgefallen war: Am Nürburgring, als die Aufhängung brach, und in Rouen, wo die Lenksäule kollabierte. "Ich gebe Fehler zu, wenn ich sie mache", schnaubte Clark, "jetzt ist an dir, ebenso zu reagieren." In Rouen wurde er noch deutlicher: "Jetzt hättest du mich fast umgebracht."

Dass Clark von der überlegenen Technik der Lotus 25, 33 und 49 profitierte, ist eine Mär. Die Statistik belegt eindeutig: In 28 der 72 Grands Prix, die Clark bestritt, fiel er aus - überwiegend wegen technischer Defekte. Die betrafen oft auch Motor oder Getriebe (auch hier neigte Chapman zu anfälligem Leichtbau), häufig aber die Aufhängung. Eine Ausfallquote von fast 40 Prozent ist überaus markant. So gut wie jedes Mal, wenn Clark seinen Lotus abstellten musste, lag er aussichtsreich im Rennen.

Defekte verhinderten oftmals den Sieg

Wie 1962 verlor er auch den Titel 1964 im letzten Lauf: Clark lag beim letzten Grand Prix des Jahres in Mexiko City wieder in Führung, als ihn der Motor in der vorletzten Runde im Stich ließ. So gewann seine ehemaliger Teampartner John Surtees den Titel für Ferrari. Clark adaptierte sich an die Eigenheiten eines Rennwagens. Er war keiner, der hier einen Dämpfer verstellt haben wollte oder da einen anderen Bremsbelag forderte. Er war ganz einfach schnell.

1963 bestritt er vier Grand Prix mit ein und demselben Reifensatz. Clark umfuhr Probleme. Fast ohne Bremsen legte er am Ende eines Grand Prix in England fast die identischen Rundenzeiten hin wie zuvor. Für manche ist seine Aufholjagd beim Gran Premio d’Italia 1967 in Monza sein größtes Rennen. Aufgehalten durch einen Reifendefekt - auf den ihn Jack Brabham wild gestikulierend aufmerksam machen musste, weil Clark dank seiner Adaptionsfähigkeit es gar nicht bemerkt hatte -, verlor der Schotte in seinem Lotus 49 über eine Runde an der Box.

Danach drehte er auf, überholte bis zehn Runden vor Schluss das Feld und führte das Rennen an. Aber dann ging ihm in der allerletzten Runde der Sprit aus - er rollte als Dritter über die Ziellinie: Die Benzinpumpe hatte die letzten drei Gallonen Treibstoff, die sich noch im Tank befanden, nicht gefördert.

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