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Morgan Plus 8

Der Engländer braucht kundige Hände

Foto: fact 9 Bilder

Wer mit einem Morgan liebäugelt, sollte auch an mögliche Probleme nach dem Kauf denken. Denn wer die Wartung seines Plus 8 einer x-beliebigen Werkstatt überlasst, erlebt so manche unangenehme Überraschung.

24.04.2009 Bernd Woytal Powered by

Wenn ein Morgan Plus 8 stets von einer sachkundigen Hand gewartet wird, läuft er völlig problemlos", betont Morgan- Spezialist André Koopmann aus dem in Norddeutschland gelegenen Sulingen. Leider bereitet aber mancher Morgan mehr Ärger als Fahrspaß. Dass kann daran liegen, dass der Vorbesitzer unsinnige Modifikationen vorgenommen hat oder dass Alters- oder Verschleißschäden nicht repariert, sondern durch technische Tricks kaschiert wurden. Und manches Mal liegt es ganz einfach daran, dass aus Unwissenheit Fehler bei der Wartung unterlaufen sind.

Der Weg zum Fachbetrieb lohnt

"Da werden 20 Euro beim Hinterachsöl gespart - und nachher bekommt man eine Rechnung über 4.000 oder 5.000 Euro für eine neue Hinterachse serviert", nennt Koopmann ein krasses Beispiel. Tatsächlich ist die Wahl des korrekten Schmierstoffs beim Hinterachs- und Schaltgetriebe von entscheidender Bedeutung. Doch woher sollte eine x-beliebige Werkstatt wissen, dass zum Beispiel in das Rover-Vierganggetriebe Motoröl und in die folgende Fünfgangversion Automatiköl gehört?

Doch wie wartungsbedürftig ist nun ein unverbastelter originaler Plus 8? Der 3,5-Liter-Achtzylinder, auf den wir uns hier konzentrieren, bereitet wenig Probleme. Ein hydraulischer Ventilspielausgleich erspart die Ventilspielkontrolle, allerdings können mit zunehmendem Alter die Hydrostößel einlaufen und die Nockenwelle verschlissen sein.

"Speziell bei den ganz alten Modellen sollte man auf eine ausgeschlagene Zündverteilerwelle, defekte Zündkabel oder auf die Funktion der Unterdruckdose achten", rät Erich Hornburg von der Firma Flaving in Unna, eine der ersten Adressen für Morgan-Fahrer.

Die beiden SU-Vergaser können schon mal Falschluft an den Drosselklappen ziehen. Oft sind sie nicht korrekt synchronisiert oder die Gasgestänge-Einstellung stimmt nicht. Sollte an allen Dichtungen das Motoröl nach draußen drücken, empfiehlt sich ein Blick auf die beiden Flammsiebe. Meist sind sie von Ölschlamm zugesetzt, weshalb die Entlüftung des Kurbelgehäuses nicht mehr funktioniert. Ein Tausch der Siebe kostet lediglich rund 60 Euro.

Tausch der Kupplung - rund 2.000 Euro

"Unerwartete Schwierigkeiten gibt es manchmal bei so einfachen Dingen wie einem Wechsel der Wasserpumpe", warnt Hornburg. Die langen, durch die Kühlwasserkanäle geführten Schrauben korrodieren und reißen gern ab. Und dann muss der Stirndeckel herunter, was die Kosten deutlich über die üblichen rund 550 Euro treibt.

Ungewöhnlich teuer gerät übrigens auch ein Wechsel der Kupplung. Dafür ist nämlich ein Ausbau des Triebwerks erforderlich. Diese Fleißaufgabe treibt den Rechnungsbetrag dann schnell in Richtung der 2.000-Euro-Marke.

Nicht ganz so schlimm wie oft beschrieben gestaltet sich das Leben mit der antiken Vorderachse des Morgan. Die klassische Achsschenkellenkung mit Bronzebuchsen verlangt natürlich nach regelmäßiger Schmierung. Damit man dazu nicht unter den Wagen kriechen muss, sahen die Briten eine Zentralschmierung vor, die Motoröl zu den Achsschenkeln leitet, und die nur bei noch kaltem Motor betätigt werden sollte.

Durch Undichtigkeiten lief aber leider auch im Fahrbetrieb der dünnflüssig und heiß gewordene Motorschmierstoff zu den Buchsen und spülte dort das Fett ins Freie. Als Folge musste oft schon nach 20.000 Kilometern die Vorderachse überholt werden. Daher wurde bei den meisten Roadstern die Zentralschmierung abgeklemmt, was die Standzeit der Achse merklich erhöhte. Für eine Vorderachsüberholung sind etwa 800 Euro einzuplanen, allerdings sollte die Werkstatt auch die passende Reibahle haben.

Noch ein Wort zum Lenkgetriebe. Verschlissene Rosslenkungen der frühen Modelle werden nicht überholt, sondern durch fast exakt passende und leichter sowie präziser arbeitende Gemmerlenkungen ersetzt. Eine Umrüstung auf die später bei Morgan verwendete Zahnstangenlenkung funktioniert zwar auch, kostet aber wegen des höheren Aufwands und der benötigten Lenkarme mehr.

Wichtige Tipps können viel Geld sparen

Unerwartet tief in die Tasche muss übrigens auch derjenige greifen, der die mit der Zeit undicht werdenden Hinterachssimmerringe wechselt ohne das passende Spezialwerkzeug zu besitzen. "Wer mit einem handelsüblichen Zweiarmabzieher arbeitet, zerstört Radnabe und Antriebswelle", erklärt Erich Hornburg.

Als zu viel des Guten erweist sich das Abschmieren der Hinterachswellenlager. Da sie vollständig gekapselt sind und dadurch sozusagen eine Dauerschmierung genießen, wird durch den Einsatz der Fettpresse lediglich zusätzliches Fett eingebracht, das sich nicht zuletzt wegen der meist zugesetzten Auslassbohrung an den Simmerringen vorbei in Richtung Bremse drückt. Die Folgen kann sich jeder selbst ausmalen.

Servicepunkt Stoßdämpfer

Ein anderer Servicepunkt an der Hinterachse betrifft die Stoßdämpfer. In der Vergangenheit war es üblich, die bei den frühen Morgan verwendeten Hebelstoßdämpfer am Ende ihrer Lebensdauer gegen Teleskopstoßdämpfer zu tauschen. Doch solche Umbauten sind auch unter dem Aspekt H-Kennzeichen heute zunehmend verpönt. "Die Klientel hat sich gewandelt und ist originalitätsbewusster geworden", stellen Koopmann und Hornburg unisono fest.

Von der Verwendung des falschen Öls im Hinterachsgetriebe war schon anfangs die Rede. Die hohen Folgekosten resultieren aus der schlechten Teileverfügbarkeit für dieses Bauteil, was übrigens auch auf die ersten drei verwendeten Getriebetypen zutrifft. Ansonsten ist die Teileversorgung ordentlich.

Letztendlich zeigt sich, dass Morgan-Neulinge gut daran tun, sich für die Wartung ihres Wagens einen kompetenten Fachbetrieb zu suchen. Dazu sollten sie sich in der Szene und bei den Clubs informieren. Denn das Wissen langjähriger Morgan-Fahrer ist nicht zu verachten.

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