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Sicherheitstechnik-Flops

Helfer ohne Durchsetzungsvermögen

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Autos entwickeln sich immer mehr zu wahren Sicherheitscomputern auf Rädern. ABS, Airbags, ESP, Xenonlicht und Spurwechselassistenten sorgen selbst in brenzligen Situationen für eine maximale Sicherheit. Doch zahlreiche Entwicklungen der letzten Jahrzehnte wurden zu echten Sicherheits-Flops. Nicht alle sind heute wieder verschwunden.

31.10.2010

Hersteller wie Mercedes, Volvo, Volkswagen, Saab, BMW oder Audi gelten als Pioniere im Bereich der automobilen Sicherheitstechnik. Ausstattungsdetails wie ABS, ESP, Kurvenlicht, Sicherheitsgurte oder Nachtsichtgerät haben die Fahrzeuge in den letzten Jahrzehnten immer sicherer werden lassen.

Procon-Ten unterliegt Airbag

Obschon die Zahl von Fahrzeugen und Führerscheininhabern Jahr für Jahr steigt, ist die Zahl schwerer Unfälle und solcher mit Todesfolge deutlich gesunken. Bei immer schneller werdenden Fahrzeugen, überfüllten Straßen und komplexerer Technik geht das in erster Linie auf das Konto der Sicherheitsabteilungen, die bei Herstellern und Zuliefern gleichermaßen visionär in die Zukunft schauen. Hier werden in jahrelanger Arbeit neue Ausstattungsdetails entwickelt, die das Autofahren noch sicherer machen sollen. Immer wieder gingen diese Entwicklungen jedoch auch gehörig daneben.
 
Eines der bekanntesten Beispiele ist das von Audi entwickelte Sicherheitssystem Procon-Ten. Ende der 80er Jahre stattete Audi mit Procon-Ten (steht für: programmed contraction und tension) die Fahrzeuge der Baureihen 80 und 100 aus. Statt eines Airbags für den Fahrer wurde die Lenksäule nebst Steuer über Stahlseile im Falle eines Aufpralls Richtung Armaturenbrett gezogen. So sollten schwere Verletzung des Fahrers im Bereich des Oberkörpers verhindert bzw. minimiert werden. Doch Procon-Ten konnte sich gegen Sicherheitslenksäulen und Airbags nicht durchsetzen. Der lebensrettende Luftsack feierte seine Serienpremiere in der Mercedes S-Klasse der Baureihe W 126.

Xenontechnik und Kurvenlicht setzen sich durch

Kurven- und Abbiegelicht waren lange Jahre verboten. Scheinwerfer durften nur nach vorne leuchten. Nachdem die Flugzeugindustrie bereits die lichtstarke Xenontechnik ins Auto gebracht hatte, waren sie auch beim Kurvenlicht der indirekte Vorreiter. Doch Anfang der 70er Jahre gab es bereits beim Citroen SM ein Fernlicht, das sich variabel mit der Lenkung bewegen konnte. Eine ähnliche Technik hatte ab 1967 der Citroen DS und 20 Jahre zuvor der Tucker Torpedo. Doch die Technik der lenkbaren Scheinwerfer setzte sich nicht durch – zumindest zunächst. Heutzutage ist ein aktives Fahrlicht bei den meisten Autoherstellern zumindest optional zu bekommen.

Die Xenonscheinwerfer leuchten dabei je nach Lenkbewegung nach links und rechts mit. Zudem passt sich das Fahrlicht bei vielen Modellen auch noch der Geschwindigkeit an. Immer mehr Autohersteller wie BMW, Opel, Mercedes, Audi oder Volkswagen bieten mittlerweile ein variables Lichtsystem an, dass bei jeder Fahrsituation – einschließlich Abblend-, Nebel- und Fernlicht – eine optimale Ausleuchtung garantieren soll. Ganz neue Modelle setzen dabei sogar auf dem LED-Technik.

Vom Pax-System zum Runflat-Reifen

Ersatzreifen sind out. Das fünfte Rad im Wagen ist schwer, teuer und nimmt wertvollen Stauraum weg. Kein Wunder, dass in vielen Ländern der westlichen Welt Ersatzreifen längst aus den Fahrzeugen verschwunden sind. Ein Reparaturkit mit Dichtmittel und Kompressor ist jedoch nicht die beste Lösung. Audi brachte vor ein paar Jahren bei der letzten Generation der Luxuslimousine Audi A8 jedoch ein anderes System auf den Markt. Das sogenannte Pax-System war gut – jedoch leider auch viel zu teuer. Auf der Alufelge befand sich dabei nicht nur der normale Reifen, sondern darunter liegend im Innern noch eine Hartgummirolle. Diese lag direkt auf der Felge auf und sorgte dafür, dass die Luxuslimousine aus Ingolstadt auch mit platten Reifen noch problemlos fahrbar war. Ganz neu war das System in der zweiten Hälfte der 90er Jahre nur für die Volumenmodelle. Denn bei gepanzerten Personenschutzfahrzeugen gab es ähnliche Systeme bereits seit vielen Jahren. Doch das Pax-System setzte sich nicht durch. Zahlreiche Fahrzeuge sind mittlerweile mit Runflat-Reifen unterwegs, die aufgrund verstärkter Seitenwände auch ohne Luft noch mehr als 50 Kilometer Reichweite haben.

Bremslicht-Variationen

Generell verfügten Fahrzeuge in den Rückleuchten über ein Bremslicht. Das leuchtet, sobald der Fahrer mit dem Fuß die Bremse betätigt. Findige Entwickler kamen Anfang der 90er Jahre auf die Idee, dass der nachfolgende Verkehr bei einer Notbremsung besonders gewarnt werden müsse. Einige Hersteller ließen das Bremslicht bei besonders starker Verzögerung pulsieren; andere schalteten bei einer Notbremsung die Warnblinkanlage hinzu. BMW ging vor ein paar Jahren seinen ganz eigenen Weg. Mit Einführung der LED-Rückleuchten bei 7er und 3er Coupé der Vorgängergeneration gab es ein zweistufiges Bremslicht. Bei einer normalen Bremsung leuchtete nur der innere Teil; bei einer Vollbremsung wurde die Fläche des Bremslichts durch einen weiteren LED-Ring vergrößert. Das zunächst nur in den USA eingeführte „Break-Force-Display“ floppte nach seiner deutschen Genehmigung, die Ende 2006 erteilt wurde, jedoch. Auch ein Einsatz bei Z4 und 5er BMW brachte keinen Erfolg. Mittlerweile pulsiert bei der Notbremsung auch bei einem BMW das Bremslicht.
 
BMW ist einer der wenigen Hersteller, der die mitlenkende Hinterachse wieder in Serienfahrzeuge brachte. Mitlenkende Hinterachsen gab es in den Jahrzehnten zuvor immer wieder bei Fahrzeugen verschiedener Herstellern. So gab es mitlenkende Hinterachsen unter anderem bei BMW, Renault, Mazda, Nissan, Citroen und Honda. Bei der aktuellen 7er Baureihe von BMW führten die technisch umtriebigen Bayern dieses Ausstattungsdetail nach längerer Pause wieder ein. Zuvor gab es diese zuletzt beim 8er BMW. Von der Konkurrenz gab es seither trotz unbestrittener Vorteile bei Fahrsicherheit und –dynamik zumeist nur Kopfschütteln. Unwahrscheinlich, dass sich diese Sonderausstattung noch lange auf dem Markt hält. Nicht anders sieht es beim Renault Laguna aus.

Kopfstützen mit Sichtfenster

In den 80er Jahren kamen einige Autohersteller auf die Idee, die Kopfstützen in Rahmenbauweise zu fertigen. Das sollte insbesondere bei den hinteren Kopfstützen dafür sorgen, dass die Sicht nach hinten nicht derart stark eingeschränkt werden sollte. Doch in den meisten Fällen sah die Rahmenkonstruktion alles andere als wertig aus. Zum anderen Teil stellte sich heraus, dass kaum ein Autofahrer durch die winzigen Luken der Rahmenkopfstütze hindurchschaute. In Zeiten von Einparkhilfen und Rückfahrkameras ist dieser Trend ebenfalls schon wieder seit längerem verschwunden. Zum Absurdum wurde das Ganze, als Mercedes im Jahre 1984 die E-Klasse der Baureihe W 124 mit wegklappbaren Kopfstützen vorstellte. Mittlerweile sind jedoch auch die komplett nach hinten wegklappenden Kopfstützen bei den neuen Modellen von E- oder CLS-Klasse verschwunden. Einige Hersteller haben allerdings Sensoren, die die Kopfstützen bei Nichtbelegung der Rückbank nach unten fahren lassen.

Unnötige Warntöne, träge Tempomaten

Um eine Sicherheit der ganz anderen Art geht es bei der abschließbaren Motorhaube, die sich bisher glücklicherweise nur bei Ford durchsetzen konnte. Aufgrund einer günstigeren Versicherungseinstufung in einigen Ländern verfügen Ford-Modelle seit einigen Jahren über einen Schlüsselmechanismus. Mit einem Griff in den Fußraum ist es daher nicht getan, um die Motorhaube zu öffnen. Ohne Schlüssel geht bei Fiesta, Kuga und Co. nichts. Sehr nervig und in Zeiten von einem schlüssellosen Zugang durch Keyless Go oder Keyless Access, bei dem der Schlüssel gleich in der Hosentasche bleibt, sowieso von gestern. Hoffentlich hat diese Entwicklung auch bei Ford bald ein Ende.
 
Das kann man auch nur für Autos hoffen, die beim Einlegen des Rückwärtsgangs kurz piepen und damit auch bei der gesamten Rückwärtsfahrt nicht aufhören. Bestes Beispiel ist der Mitsubishi Lancer Evo. Das Piepen beim Rückwärtsfahren ist in einigen Ländern allseits bekannt bei Lastwagen, Baufahrzeugen oder Gabelstaplern. Hier nervt es schon genug – in einem Straßenfahrzeug hat das Ganze jedoch nichts zu suchen. Gleiches gilt für unsensible Sensormatten im Beifahrersitz. Einige besonders empfindliche Sensormatten können nicht unterscheiden, ob ein schwergewichtiger Koloss oder eine Handtasche auf dem Beifahrersitz liegt. Da die Handtasche nicht angeschnallt ist, ertönt nicht selten während der Fahrt ein Nerv tötender Gong.
 
Alles andere als ein Volltreffer sind auch viele Abstandstempomaten. Hier sorgt nicht nur für Ärger, dass der offiziell eingestellte Mindestabstand jede Menge andere Verkehrsteilnehmer in die vor dem Fahrzeug befindliche Lücke einlädt. Noch ärgerlicher ist die geringe Beschleunigung des Fahrzeugs, wenn das vorausfahrende Fahrzeug wieder nach rechts eingeschert hat. Ein leistungsstarkes Triebwerk sorgt nicht zwangsläufig für eine automatisiert sportliche Beschleunigung. Viele Fahrzeuge mit ACC geben so träge Gas, dass man den Tempomaten gleich übersteuern sollte.

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