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Silvretta-Classic 2008

Moderne Zeiten

Foto: Mutschler, Schmid 39 Bilder

Macht ein so modernes Auto wie ein 1983er Audi Sport quattro bei einer so traditionellen Oldtimer-Rallye wie der Silvretta Classic Spaß? blöde Frage: 306 PS, 1.290 Kilo. Das macht immer Spaß.

21.07.2008 Hans-Jörg Götzl Powered by

Sitzheizung! Unter den vielen Dingen, die ein Auto im Allgemeinen und ein Rallyeauto im Besonderen nicht braucht, steht die Sitzheizung ziemlich weit oben auf der Liste - wir schämen uns auch ein bisschen dafür. Schließlich sind bei der Silvretta Classic genug Fahrzeuge unterwegs, die überhaupt keine Heizung haben. Geschweige denn ein Dach.

Und selbst die Sache mit den Sitzen fällt bei Autos wie dem Fiat Balilla 508 Coppa d‘Oro oder dem Maserati A6 GCS Monofaro eher karg aus. Deren Besatzungen sind Helden - spätestens bei schwerem Wetter, und das kommt im Montafon erfahrungsgemäß häufig vor.

Thomas Stebich und ich dagegen reisen mit allem Komfort, den die Achtziger zu bieten haben. "Nur die Klimaanlage fehlt noch", sagt der stellvertretende Leiter der Audi Tradition grinsend. Dafür könnten wir das Sound-Surroundsystem mit einem Regler vom Instrumentenbrett aus bedienen - könnten, denn das Radio ist kaputt, und wir sind beinahe ein wenig froh darüber.

Schließlich lautet die alles entscheidende Frage, ob ein High-Tech-Bolide wie der Audi Sport quattro, von Kennern wegen seines geringen Radstands gern "der Kurze" genannt, überhaupt Spaß macht auf einer Oldtimerrallye - insbesondere bei der Silvretta Classic, bei der traditionell sehr viele Vorkriegsautos und Fahrzeuge der fünfziger Jahre an den Start gehen.

Unterwegs in einem von nur 200 Sport-Quattro

Die Antwort gibt der Sport quattro selbst, sobald Öl und Wasser auf Temperatur sind, die Drehzahlmessernadel an der 3.500er-Marke vorbeistreicht und sich die Ladedruckanzeige zitternd nach rechts bewegt. Wenn dann mit einem unerschrockenen Tritt aufs Gaspedal die fünf Brennräume des 2,1-Liter-Vierventilers ordentlich geflutet werden, läuft unter der geschlitzten Kevlarhaube eine Art kontrollierte Kernspaltung ab und setzt 306 PS und 350 Newtonmeter frei. Mittels eines aufwendigen Allradantriebs optimal verteilt, fühlt sich das im Auto so an, als seien die steilen Bergstraßen des Montafon aus der Vertikalen in die Horizontale gekippt.

Man kann somit Organisationsleiter Richard Stolz nur dankbar sein für die weise Entscheidung, sich bei den Klasseneinteilungen und Baujahrgrenzen an den FIA-Klassen zu orientieren und somit Autos bis 1988 zur Silvretta Classic zuzulassen. Thomas Stebich und ich kämen sonst um ein einmaliges Fahrerlebnis - vor allem aber hätten die zahlreichen Zuschauer eine Attraktion weniger zu genießen.

Tatsächlich wird der rote Audi begeistert begrüßt, wo immer er auftaucht, und erstaunlich viele Zuschauer erkennen den Sport quattro als das wenig mehr als 200 Mal gebaute Homologationsmodell für die Gruppe B der Rallye-Weltmeisterschaft. Was wiederum wenig wundert, schließlich gehört das Wort quattro zu Audi wie turbo zu Porsche.

Mythos Audi quattro - das Rallyeauto, mit dem sogar Mädchen einen Walter Röhrl schlagen konnten. Selbst der unangefochtene Großmeister des Grenzbereichs musste irgendwann einsehen, dass er am quattro nicht vorbeikam - und stieg um auf Audi. Was zu Beginn gar nicht so einfach war: Bei der ersten Rallye rutschte Röhrl in der ersten Kurve der ersten Prüfung untersteuernd ins Unterholz.

"Zunächst dachte ich an einen kleinen Betriebsunfall, aber dann merkte ich, dass das Problem doch ernster war", erzählt sein damaliger Beifahrer Christian Geistdörfer, der bei der Silvretta 2008 mit Klaus Niedwiedz im Opel Ascona 400 unterwegs ist. Röhrl musste seinen Fahrstil komplett umstellen, und das tat er über die Weihnachtsferien im bayerischen Wald. "Zehn Tage hat er mit dem quattro das Linksbremsen geübt, dann gings", sagt Geistdörfer. "Anschließend hat er sich bei der Rallye Monte Carlo nochmals um 300 Prozent gesteigert, das machte den Sieg 1984 so wertvoll - und nach der letzten WP hat er das Auto wirklich im Griff gehabt."

Auch für den Beifahrer war der Rallye- quattro seinerzeit kein einfacher Arbeitsplatz: "Im Cockpit war es sehr heiß, dazu kamen starke Vibrationen. Ganz schwierig war dann der S1 durch die extremen Kurvengeschwindigkeiten und die brutalen Bremsen - da gab es nicht mehr viele, die unter diesen Bedingungen noch ihren Aufschrieb lesen konnten", erinnert sich Christian Geistdörfer.

Modernes Auto, mechanische Zeitmessung

Ganz so dramatisch geht es bei uns dann doch nicht zu, und bislang jedenfalls sind Thomas noch nicht die Stoppuhren aus der Hand gefallen. Um zumindest in diesem Bereich möglichst historisch zu bleiben, fahren wir in der Sanduhrklasse und benutzen ausschließlich mechanische Uhren.

"Wenn man sich einmal daran gewöhnt hat, ist es beinahe angenehmer als mit elektronischen Uhren, weil man die Zeit besser verstreichen sieht", meint Thomas, der mich bei jeder Prüfung mit absoluter bayerischer Bierruhe auf null herunterzählt. Insgesamt 17 Wertungsprüfungen hat Ex-Porsche- Rennleiter Peter Falk entlang der 626 Kilometer verteilt, die meisten nur wenige hundert Meter lang, gemessen wird mit Druckschlauch oder Lichtschranke.

Jeweils beim Start können wir einen kleinen technischen Vorteil ausnutzen: Anders als bei Vorkriegsfahrzeugen mit ihren frei stehenden Rädern ist es bei uns schwer auszumachen, wann die Fahrzeugfront die Lichtschranke der Zeitmessung auslöst oder die Vorderräder den Druckschlauch. Um zumindest den Anfangsfehler gering zu halten, brausen wir möglichst flott über die Startlinie. Was mit dem Sport quattro nun wirklich kein Problem darstellt: null auf Tempo 100 in fünf Sekunden!

Die Taktik klappt offenbar recht gut, und am Ende der ersten Etappe durch die Alpenregion Bludenz, über den Hochtannbergpass und durch den Bregenzerwald lesen wir unsere Namen auf Rang sieben der Ergebnisliste. Tagesziel erreicht, das Markenkollege Frank Biela, der fünffache Le Mans-Sieger, stellvertretend für alle engagierten Teilnehmer so umschreibt: "Am Ende auf jeden Fall unter die ersten Zehn." Was uns zu dem mathematisch-philosophischen Problem bringt, dass unter den ersten Zehn eben auch nur Platz für zehn ist.

Vielleicht sollte man das Ganze nicht zu ernst nehmen - dann klappt es umso besser -, und vor allem die Route genießen, die Peter Falk am zweiten Tag rund um das Montafon-Massiv gelegt hat. Die sechs Wertungsprüfungen zwischen Silvretta- Hochalpenstraße, Unterengadin und Liechtenstein sind nur kurze Unterbrechungen einer Fahrt durch eine großartige Landschaft, der speziell in malerischen Dörfern wie Bos-chà etwas Unwirkliches anhaftet.

Überwältigt von Landschaft und Strecke

"Ah, diese Landschaft, dieses Panorama, diese Luft", schwärmt Bruno Maccallini. "Manchmal verliert man fast die Kontrolle über das Auto, weil es hier so schön ist", meint der italienische Schauspieler, der durch die "Isch abe gar kein Auto"-Werbung bekannt wurde und zusammen mit Kollegin Jutta Speidel einen Jaguar E-Type fährt.

"Tolle Streckenführung", lobt auch Mercedes-Museumschef Michael Bock. Und Burkhard Göschel benennt die Routenführung sogar als einen Hauptgrund zur Teilnahme: "Normalerweise fällt einem so eine Strecke wie die Silvretta ja nicht gleich ein.

" Der ehemalige BMW-Entwicklungsvorstand, heute beim Zulieferer Magna engagiert, bewegt einen privaten M3 von 1988. "Letztes Jahr gekauft, unheimlich schön zu fahren", erklärt der 62-Jährige. Und ergänzt: "Natürlich fühlt sich der BMW nicht wirklich alt an, aber er macht Spaß - und die Rallye bietet ein Umfeld, um mit dem Auto zu fahren."

So sehen es die meisten Youngtimer- Fahrer, zwei sind sogar ziemlich weit gereist, um teilzunehmen: Vater und Sohn Helge und Ole Helge Holck-Dykesteen haben ihren 1986er Jeep Comanche aus dem norwegischen Stavanger an den Start gebracht. Der Pick-up dient normalerweise Sohn Ole Helge als Alltagswagen, gemeinsam haben sie ihn für die Rallye hergerichtet. "Wir haben einen Monat lang jeden Abend geschuftet", erzählt Helge Holck-Dykesteen. "Das Auto sieht wirklich aus wie neu", wundert sich Audi-Traditionschef Thomas Frank.

"Er fährt nicht wie ein Oldtimer, aber er macht trotzdem Spaß", meint Ole Helge. So sehen wir das auch: Der Audi Sport quattro ist noch Lichtjahre vom Oldie- Feeling entfernt - außer in Sachen Federung vielleicht -, aber er bereitet Freude, und darauf kommt es schließlich an. Eine Weile spielen wir mit einem Ferrari 400, schnupfen unterwegs einen Lamborghini Countach auf und balgen uns mit einem VW Scirocco.

Übung macht den Rallye-Meister

Am Abend haben wir uns auf Rang fünf vorgearbeitet. Ganz vorn im Klassement aber residieren uneinholbar Karin und Klaus Steffens mit ihrem 1964er Jensen CV 8. Übung macht auch hier den Meister: "In den vergangenen zwei Jahren sind wir 35.000 Rallyekilometer mit diesem Wagen gefahren", sagt Klaus Steffens, "und allein im letzten Jahr haben wir an 23 Rallyes teilgenommen." Diese geballte Erfahrung zeigt sich am besten in dem einen Streichresultat, das allen Teilnehmern zugestanden wird: Wo wir beispielsweise die 95 Hundertstel einer verhauenen Prüfung unter den Tisch fallen lassen, sind es bei den Steffens nur 31 Hundertstel.

Die Führung von Familie Steffen kann somit auch der dritte Tag, bei dem es in Vandans mit einer verschachtelten Prüfung noch einmal um alles geht, nicht gefährden.

Auf Platz zwei aber rangieren nun Ulla und Hasso Nauck, und das mit geistlichem Beistand: Am Vortag sind sie mit ihrem Bentley 4.5 litre im Engadin einen Abhang heruntergerutscht, hinaufgezogen und zurück ins Rallyegeschehen befohlen hat sie der örtliche Pfarrer.

Rang drei geht an das Rolls-Royce- Team Georg Weidmann und Curt Bloss, und auch wir konnten unsere Platzierung halten. Zum Glück, denn besonders am zweiten Tag war Teamkollege Biela mit Riesenschritten nach vorn gestürmt, patzte aber praktischerweise auf der letzte Etappe. Vielleicht hatte er versehentlich die Sitzheizung an.

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