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So testet sport auto

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Die Fahrdynamik steht bei sport auto im Mittelpunkt – sowohl bei den getesteten Serienfahrzeugen als auch bei den getunten Autos. Dafür gehen wir für Sie auf die Rennstrecke – und an die Grenzen der Physik.

10.01.2007 Powered by

Neben dem standardisierten Messprogramm für alle Fahrzeuge, das unter anderem Rundenzeiten und Querbeschleunigungen beinhaltet, gehört das Ausloten der physikalischen Grenzbereiche auf der Rennstrecke zum umfangreichen Testprozedere. Somit bietet sport auto dem sportlich orientierten Fahrer eine Einstufung des jeweiligen Fahrzeugkonzepts und dessen Fahrverhalten. Bestes Beispiel: der einzigartige sport auto-Supertest. In sport auto steht, was in sportlichen Serienfahrzeugen und getunten Autos wirklich steckt.

Die sport auto-Tests setzen die Standards für Sportwagen, sportliche Serienautos und getunte Fahrzeuge:

Was nicht wichtig ist, findet keine Beachtung. Wichtig dagegen ist, was ein Sportwagen können muss, um ein Sportwagen zu sein. Was zählt, ist das Verhältnis zwischen Gewicht und Leistung. Oder dass Beschleunigung und Verzögerung in äquivalentem Verhältnis empor- und zurückschnellen. Der Grip in den Kurven, der uns die Haare aufstellt, oder das behände Wedeln durch die Pylonengassen von Slalom und Ausweichtest – und das bitte schön alles mit ordentlich Abtrieb.

Schon bekannt? Fahrdynamische Kerndaten erfassen andere auch? Stimmt, aber die meisten denken das Thema nicht zu Ende. Wenn der Sport Vorbild und Ziel zugleich ist, muss man konsequenterweise auch auf die Rennstrecke, um die Umsetzung auf ihre Stichhaltigkeit zu überprüfen: Der echte Sportwagen besticht am Schwedenkreuz, beeindruckt in Breidscheid und brilliert am Pflanzgarten. Die Summe aller erfassten Daten kumuliert im Supertest zu einer Zahlenkombination mit zwei Dezimalstellen: Die Rundenzeit auf der Nordschleife – und natürlich ergänzend auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim bei allen Tests – bildet den Leistungskoeffizient von Sportautos.

Diese Rundenzeiten sind Chiffren, in denen alles drinsteckt – ergänzt um die Beschreibung aus dem Grenzbereich als Erläuterung des Wie und Warum.

Die Erfolgsgeschichte des 1997 eingeführten Supertest belegt die Richtigkeit des Ansatzes: Chefredakteur Horst von Saurma hat den Prüfstein für Sportwagen aus den Tiefen der Messarithmetik geborgen und geordnet. Der anfangs spleenige Ansatz hat sich zum Benchmark für Sportwagen entwickelt – und zum Markenzeichen von sport auto.

Die Bewertung von Sportwagen ist ein Schuss auf ein bewegliches Ziel: Wie ein Haken schlagender Hase zackt der automobile Fortschritt in die Zukunft, die sport auto-Tests sind eine Momentaufnahme des Status quo. Rekorde und Evolutionssprünge gehören genauso zur Entwicklung wie Rückschläge und Flops.

Montags wird bei sport auto gestoppt, gemessen, gewogen und ausgewertet. Gegen Ende des Tages füllen schier endlose Zahlenkolonnen und Messkurven den Festspeicher des Messequipments. Zum objektiven Ermitteln von Beschleunigung, Verzögerung und fahrdynamischen Fähigkeiten vertraut sport auto auf das Messsystem der Firma 2D. Dreh- und Angelpunkt der Datenerfassung ist ein außen am Fahrzeug montierter Sensor, der über die Reflexion der von ihm ausgestrahlten Mikrowellen (Doppler-Effekt) jede Längsbewegung erfasst. Die Querbeschleunigung registriert ein weiterer Sensor im Innenraum. Der Datenfluss mündet ebenso wie die per Lichtschranke ermittelte Rundenzeit in einer digitalen Anzeige. Da der Kleine Kurs von Hockenheim und die Nordschleife des Nürburgrings in ihrer Topografie im System gespeichert sind, ist eine exakte Feststellung von Geschwindigkeit, Verzögerung und Querbeschleunigung an jedem Punkt der Strecken möglich. Sichtbar gemacht werden die ermittelten Werte durch ein Rechenprogramm auf einem Laptop, mit dem sich die Messdaten sowohl als grafische Kurven als auch als Zahlentabellen darstellen lassen. Somit ergibt sich eine Fülle an Daten und Fakten, die sozusagen über das Wohl und Wehe eines Testkandidaten entscheidet.



Die 1927 fertiggestellte, legendäre Nordschleife des Nürburgrings mit ihrer Länge von 20,8 Kilometer ist – neben dem Kleinen Kurs in Hockenheim – die zweite Referenzstrecke im Supertest.

Jackie Stewart taufte das Kurvengeschlängel durch die eindrucksvolle Landschaft der Eifel ehrfurchtsvoll „Die grüne Hölle“. Die Nordschleife gilt als eine der härtesten, anspruchsvollsten, landschaftlich schönsten und gleichzeitig gefährlichsten Rennstrecken der Welt.

Von ihrer ganzen Streckenbeschaffenheit und Topografie gleicht sie mehr einer Landstraße als einer Rennstrecke. Ständig wechselnde Fahrbahnbeläge, wellige Anbremszonen, 300 m Höhendifferenz, Sprungkuppen, Steilkurven, schnell wechselnde Kurvenradien und -kombinationen sowie praktisch nicht vorhandene Auslaufzonen sind nur Stichworte, die die extreme Beanspruchung von Mensch und Material nur unzureichend wiedergeben.

Entscheidend für eine schnelle und aussagekräftige Rundenzeit auf der Nürburgring Nordschleife ist ein sehr weicher, runder und sauberer Fahrstil auf der Ideallinie. Schwächen bei der Fahrwerksabstimmung werden schonungslos aufgedeckt.

Neben der Rundenzeit werden auch die Bremsverzögerungen, die Querbeschleunigungen und die Geschwindigkeiten an allen Punkten der Strecke aufgenommen.


Der Kleine Kurs in Hockenheim

Der sehr kompakte Kleine Kurs der badischen Grand-Prix-Strecke Hockenheim ist die Mess- und Teststrecke für alle sport auto-Tests.

Auf dem extrem reifenbeanspruchenden Kurs kommt es im Gegensatz zur Nürburgring Nordschleife nicht auf einen möglichst runden und sauberen Fahrstil an. Vielmehr gelingen gute Rundenzeiten nur jenen Piloten, die das Material hart rannehmen.

Extrem spätes Bremsen und brutales Herausbeschleunigen aus den Kurven gehört zum Pflichtprogramm. Die Traktion ist dabei das entscheidene Kriterium. Immer wieder spannend ist dabei die Frage, mit welchem Gang man welche Kurve fährt. Da das Durchschnittstempo relativ niedrig ist, kommt es weniger auf die Motorleistung als auf das Handling an. Auch die Leistungsfähigkeit und Standfestigkeit (Fading) der Bremsen hat großen Einfluss.

Neben der Rundenzeit werden auch die Bremsverzögerungen, die Querbeschleunigungen und die Geschwindigkeiten an allen Punkten der Strecke gemessen.

Einige weitere Test- und Messkriterien

Slalom 18 m / 36 m: Gradmesser für die Handlingeigenschaften eines Sportautos ist der Slalom. Bei den normalen Tests 18 m Slalom, im Supertest die schnellere Version mit 36 m Pylonenabstand. Hier können durchaus unterschiedliche Fahrzeugkonzepte gute Ergebnisse erzielen. Die Erkenntnisse im Slalom ähneln denen des Ausweichtests. Ermittelt wird die Durchschnittsgeschwindigkeit.

Ausweichtest 110 m: Die Fahrstabilität und Beherrschbarkeit im mittleren Geschwindigkeitsbereich lassen sich am besten beim 110 m-Ausweichtest überprüfen. Bei der genormten Versuchsanordnung des plötzlichen Spurwechsels mit anschließendem Wiedereinscheren in die ursprüngliche Fahrlinie spielen die Abstimmung von Fahrwerk und Stabilisatoren im Verbund mit Reifenbreite und -Dimension eine entscheidende Rolle. Auch die Präzision der Lenkung und die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse sind wichtige Kriterien. Ermittelt wird die Durchschnittsgeschwindigkeit.

Querbeschleunigung: Die maximale Querbeschleunigung in Kurven wird entscheidend vom Faktor Reifen beeinflusst. So ist es nicht verwunderlich, dass die von sport auto ermittelten Werte auf einem relativ einheitlichen Niveau liegen, wenngleich mit Unterschieden im Detail. Vermehrt aufkommende straßenzugelassene Sportreifen verschieben diese Grenze nach oben – jedoch mit Nachteilen im Alltagseinsatz.

Windkanal – Aerodynamische Balance (Auftrieb/Abtrieb vorne/hinten) und cW-Wert: Seit Anfang der achtziger Jahre gewann die Aerodynamik im Automobilbau zunehmend an Bedeutung. Sportliche Aspekte standen dabei weniger im Vordergrund, primär ging es um die Reduktion des Luftwiderstands und weniger Verbrauch. Im Supertest wendet sport auto das Thema in eine andere Richtung: Eine effiziente Aerodynamik gehört genauso in das Lastenheft eines modernen Sportwagens wie ein starker Motor und ein straffes Fahrwerk.

Beschleunigungs- und Bremsprüfung (0-200-0 km/h): Im Supertest stellen wir dem Beschleunigungsvermögen die Überprüfung der Bremsleistung zur Seite. Nur die Kombination beider Werte lässt vernünftige Rückschlüsse auf die Stimmigkeit des Fahrzeugkonzepts zu: Von einem Sportwagen muss man beim heutigen Stand der Technik erwarten können, dass auch bei der Umwandlung von Bewegungsenergie keine Zehntelsekunde verschenkt wird.

Der sport auto-Index SPAX

Dieser SPAX ist, anders als die Wirtschafts-Indizes natürlich völlig unabhängig von psychologischen Einflüssen. Er setzt sich aus zwei nachvollziehbaren Komponenten zusammen: dem Leistungsgewicht (angegeben in Kilogramm pro PS) und der Beschleunigung von null bis 100 km/h in Sekunden. Die Rechnung ist simpel: Die Summe beider Werte wird durch zwei geteilt - das Ergebnis ergibt den sport auto-Index.

Ein Auto mit einem Beschleunigungsvermögen von 8,5 Sekunden bis 100 km/h dürfte also nach unserer Rechnung das Prädikat sportlich durchaus noch tragen - allerdings nur dann, wenn das Leistungsgewicht bei 7,5 kg/PS läge. Die Rechnung sähe wie folgt aus: (8,5 + 7,5) : 2 = 8,0.

Als plakativer Einstieg in die Datenkästen aller Tests und Supertests liefert demnach der SPAX eine zusätzliche Orientierung. Wobei – und das ist aus der Erfahrung mit Börsenkursen vielleicht etwas gewöhnungsbedürftig – die niedrigeren Zahlen mit Sicherheit immer die besseren sind.

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