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Sportwagen WM

Vierter Saisonlauf in São Paulo

Sportwagen WM, Audi e-tron quattro Foto: John Brooks 14 Bilder

Nach dem Saisonhighlight von Le Mans ebbt der Hype um die Sportwagen-WM traditionell etwas ab: Die Welttournee mit Auftritten wie in Brasilien liefert zwar guten Sport, doch die globale Wahrnehmung erfolgt nur noch mit dem Fernglas.

18.10.2013 Marcus Schurig Powered by

Man stelle sich nur mal vor, das 24h-Rennen von Le Mans würde das Finale der Langstreckensaison bilden. Dann hätte vermutlich auch die Sportwagen-WM ein Problem weniger, denn Le Mans ist das Highlight, um das sich alles dreht. Aber der Le-Mans-Termin liegt im Juni, mitten in der Saison. Der logische Spannungsabfall nach Le Mans und die große Sommerpause ließen sich beim vierten WM-Lauf in Brasilien nicht verschleiern – sinkende Starterzahlen, fallende Aufmerksamkeit und steigende Kosten.

Statt 34 Startern wie bei der Le-Mans-Generalprobe in Spa standen in Brasilien noch 28 Autos am Start. Die LMP1-Privatfahrerwertung schrumpfte nach dem Strakka-Rückzug auf einen Lola-Rebellion, und sogar das Toyota-Werksteam musste sein Aufgebot auf ein Fahrzeug reduzieren, was im Audi-Lager für offensichtlichen Missmut sorgte.

André Lotterer, der das Rennen mit seinen Teamkollegen Marcel Fässler und Benoît Tréluyer überlegen gewann, warf Toyota indirekt vor, die Sportwagen-WM nicht ernst genug zu nehmen: "Man hat ja in Brasilien gesehen, was passiert, wenn man nur ein Auto an den Start bringt. Man verliert eben schnell mal ein Auto, und dann steht man mit leeren Händen da. Die Logistikkosten sind aber kaum höher, wenn man ein zweites Auto verschifft. Und mit einem zweiten Auto hätte Toyota hier womöglich einen zweiten Platz eingefahren.“

Das 34-Minuten-Duell

Der einzige Toyota von Stéphane Sarrazin, Sébastien Buemi und Anthony Davidson war nämlich bereits nach 34 Minuten wegen eines unverschuldeten Unfalls aus dem Rennen ausgeschieden. Was blieb, war eine mäßig unterhaltsame Darbietung der beiden Werks-Audi. Toyotas Technikchef Pascal Vasselon stellte aber klar: "Auch wir sind enttäuscht, dass wir in Brasilien nur ein Auto einsetzen können, aber dabei handelt es sich um eine Notwendigkeit – und nicht um eine freie Wahl.“ Im Klartext: Das Budget gibt für 2013 einfach nicht mehr her. Der Erkenntnisgewinn hielt sich bei einer Wettbewerbsdauer von 34 Minuten in engen Grenzen. 

Toyota hatte seinen radikal auf Le Mans zugespitzten LMP1 mit einem High-Downforce-Paket aufgemöbelt: Der Kit bestand aus einem geänderten Anstellwinkel der vorderen Radhausverkleidungen und Scheinwerfer, einer modifizierten Motorverkleidung und geändertem Heckflügel sowie neuen Dive-Planes. Im Zeittraining, das seit der Einführung eines kruden Durchschnitts von vier gezeiteten Runden von zwei Piloten eh an Aussagekraft und Relevanz eingebüßt hat, fehlten Toyota so netto zwar nur drei Zehntelsekunden auf den erstplatzierten Audi.

Rätselraten um LMP1-Renn-Pace

Über die Auswirkungen des Technikpaketes für die Renn-Pace herrschten aber höchst unterschiedliche Ansichten. Audi und Toyota hatten bei einem Michelin-Reifentest dieselbe Variante des aus Le Mans bekannten Hochtemperaturreifens als Standardwahl für den Rest der WEC-Saioson bestimmt. Die Frage, wer mit diesem Reifentyp in High-Downforce-Abstimmung besser über die Runden kommen würde, konnte nach 34 Rennminuten nicht schlüssig beantwortet werden.

Im ersten Stint zogen die beiden Audi recht deutlich davon, Stéphane Sarrazin verlor im Mittel rund eine halbe Sekunde pro Runde auf die Audi, bevor er durch Unfall ausschied. Bei Toyota glaubt man, dass der Rennausgang womöglich eine enge Sache geworden wäre. "Wir hätten hier definitiv Doppelstints mit den Reifen fahren können", so Vasselon nach dem Rennen, der auch notierte, dass die Rundenzeiten von Audi am Ende des Stints in den Keller gingen und beim zweiten Stint dann richtig stark abstürzten. "Da fielen die Zeiten um bis zu 1,4 Sekunden ab", so Vasselon.

Weil Toyota länger mit einer Tankfüllung hätte fahren können, glaubt Vasselon, dass Toyota um den Sieg hätte mitfahren können. Doch weil Audi ohne bedeutungsvolle Konkurrenz bereits zur Rennmitte Dampf herausnahm und auf Single-Stints umschaltete, werden wir die Antwort auf diese Frage hier nicht klären können.

Ferrari-GT-Sieg in Brasilien

In der GTE Pro-Klasse trafen zwei Ferrari auf zwei Porsche und drei Aston Martin. Nach Le Mans mussten Porsche und Aston Martin eine Restriktorverkleinerung um 0,3 mm (Porsche 29,3 und Aston Martin 29,4 mm) hinnehmen, prompt kam Ferrari in Brasilien zum Handkuss – wenngleich denkbar knapp.

Das italienische AF Corse-Team siegte mit 1,4 Sekunden Vorsprung vor Aston Martin. Bei den Briten war man vor dem Rennen überzeugt, Ferrari könnte die Distanz mit einem Stopp weniger bewältigen. Im Lager der Roten verwies man darauf, dass der Benzinverbrauch bei Porsche und Aston Martin wegen der kleineren Luftmengenbegrenzer deutlich gesunken sein müsste und daher vermutlich Gleichstand herrsche.

Das Rennen wurde dann wegen einer langen Safety-Car-Phase, die 57 Minuten dauerte, letztlich zu einem Sprintrennen zwischen dem AF-Corse-Ferrari von Giancarlo Fisichella und Gianmaria Bruni sowie dem Aston Martin von Darren Turner und Stefan Mücke. "Wir hatten keine Chance anzugreifen, weil der Ferrari viel besser aus der letzten Zielkurve herauskam und auch beim Topspeed überlegen war", behauptete Darren Turner.

Bei Ferrari sah man das alles völlig anders: "Wir sind im Rennen eine Qualifying-Runde nach der anderen gefahren", so Bruni. "Der Aston ist schneller, hat mehr Leistung, einen Topspeedvorteil von 2,5 km/h und mehr Abtrieb, weshalb sie beim Reifenverschleiß einen Vorteil haben." Irgendwie hätte man die Zitate auch tauschen können, oder?

Porsche durch Restriktoren benachteiligt

Und Porsche? Nach dem Wechsel auf die Spezifikation mit mehr Abtrieb nach dem Le-Mans-Erfolg kamen die beiden Werkswagen in Brasilien nur auf den Plätzen drei und vier ins Ziel, trotz einiger Testarbeit, bei der neue Reifen und Dämpfereinstellungen ausprobiert wurden. "Im Mittel fehlten uns mindestens 0,7 Sekunden pro Runde auf Aston Martin und Ferrari", trommelte Teamchef Olaf Manthey, der die Restriktorverkleinerung für Porsche nicht nachvollziehen konnte.

"Wir waren auf den Geraden 4 km/h langsamer und haben auch bei der Beschleunigung Zeit verloren – beides eine Folge der kleineren Restriktoren." Der Drop beim Reifenverschleiß war ebenfalls höher als bei Aston Martin und Ferrari. Da war die gute Laune im Porsche-Camp nach dem großen Highlight-Sieg in Le Mans gleich wieder verpufft.

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