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Sprint-Schummler

Werksangabe vs. Messwert

Audi Q5 2.0 TFSi Quattro Foto: Hans-Dieter Seufert 50 Bilder

Der 0-100-Sprint gehört zu den meistzitierten Werten bei Autos jeder Art. Wir haben theoretische Werksangaben und praktische Messwerte miteinander verglichen. Die Abweichung sind teilweise enorm. Bis zu 30 Prozent hinken die getesteten Wagen den Werksangaben hinterher.

03.06.2011

Ob Autoquartett oder Stammtisch-Gespräch: Kaum ein Messwert steht so im Focus von Autofans wie die Beschleunigung, vor allem die Angabe: "Von null auf 100 km/h". Entsprechend heftig wird dabei um abweichende Werte gestritten. "Die Werksangabe lautet aber ....", schallt es aus der einen Ecke, "ja, aber die haben doch nur ... gemessen", kontert es von der anderen Seite. auto motor und sport hat jetzt die eigenen Meßwerte mit den offiziellen Werksangaben verglichen und die größten Abweichungen nach oben und nach unten herausgefiltert. Ergebnis: Bis zu 30 Prozent Abweichung sind drin. Die 50 größten Abweichler von der Werksangabe haben wir in unserer Fotoshow zusammengefasst.

Hersteller mit viel Spielraum

Während es für die Ermittlung der Werksangaben keinen offiziellen und genormten Standard und damit reichlich Spielraum für Abweichungen gibt, werden bei auto motor und sport-Beschleunigungswerte immer nach dem gleichen Prozedere erstellt. Will ein Hersteller die Sprintzeit ans untere Limit drücken, so kann er beispielsweise das Fahrzeug nur mit einem leichten Fahrer besetzen, die Reifen vorwärmen, einen extrem griffigen Asphaltuntergrund wählen und den Tankinhalt stark reduzieren. Bei einem schwach motorisierten Kleinwagen schlägt sich dieses Programm spürbar in den Messwerten nieder, aber auch bei Spitzensportlern lässt sich so an den Zehnteln knabbern.

So misst auto motor und sport die Beschleunigung

Die Ermittlung der Fahrleistungen gehört auch bei sämtlichen Tests von auto motor und sport zum Kernprogramm. Während früher mit einem außen am Fahrzeug angebrachten Peiseler-Rad gemessen wurde, setzt auto motor und sport inzwischen auf eine satellitengestützte, hochgenaue GPS-Einheit. Um die optimalen Zeiten zu erzielen, bedarf es einiger Erfahrung: Zunächst werden elektronische Systeme wie ESP und ASR deaktiviert, die sonst bei durchdrehenden Rädern die Motorleistung zurückfahren.

Bei Wagen mit Handschaltung gilt es nun, die optimale Einkuppel-Drehzahl zu finden, bei der die Räder beim Losfahren leichten Schlupf haben. Drehen sie nicht durch, sackt die Motordrehzahl auf den ersten Metern zu sehr ab, bei zu viel Schlupf leidet die Traktion. Nach dem Einkuppeln werden die Gänge bei einem Benziner bis kurz vor den Begrenzer gedreht.

Geschwindigkeitsmessung per GPS

Turbodiesel, die bereits im unteren Drehzahlbereich ihre maximale Kraft entwickeln, beschleunigen hingegen oft schneller, wenn schon etwas früher in den nächsthöheren Gang geschaltet wird. Je nach Leistung des Fahrzeugs ermittelt das GPS-System Beschleunigungszeiten weit über 300 km/h in 10-km/h-Schritten. Da trockener Asphalt unabdingbar ist, geht es in Abhängigkeit von den Witterungsbedingungen auf den Grand-Prix-Kurs nach Hockenheim, den Flughafen Lahr oder auf die italienische Teststrecke Vizzola bei Mailand.

Festgelegte Testbedingungen

Sämtliche Fahrzeuge werden grundsätzlich vollgetankt und mit zwei Personen besetzt. Obwohl die Messungen auf ebener Strecke stattfinden, misst auto motor und sport zur Kompensation von Windeinflüssen zwei Mal in gegenläufiger Richtung. Nach ähnlichem Muster verlaufen auch die Elastizitätsmessungen, bei denen mit vorgegebener Startgeschwindigkeit in einem festen Gang durchbeschleunigt wird. Da Messwerte je nach Reifentyp, Temperatur oder Fahrbahnoberfläche variieren, misst auto motor und sport jedes Fahrzeug für jeden Test neu. 

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