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SRT Viper GTS-R Rennwagen

GT-Comeback der Amerikaner

Dodge SRT Viper GTS-R, Frontansicht, Radwechsel Foto: Brooks 7 Bilder

Hubraum verbreitet im GT-Sport für gewöhnlich Angst und Schrecken. Die Viper protzte in der Vergangenheit stets mit dem größten Motor, und jetzt kehrt der neue GT-Giftzahn auch noch auf die Showbühne nach Le Mans zurück. Die Gegner haben die Hosen schon heute gestrichen voll.

10.04.2013 Marcus Schurig Powered by

Die Geschichte begann angeblich mit einem Wutausbruch. Das Gesicht von Corvette-Sportchef Doug Fehan soll puterrot angelaufen sein. Was folgte, war eine Salve von verbalen Angriffen, sehr ausladenden Handbewegungen und derben Flüchen.

SRT Viper hat GTE-Homologation

Ob sich die Geschichte wirklich so zugetragen hat? Wir schreiben Februar 2012. Ort: Sebring, Florida. Bei einem gemeinsamen Meeting von Vertretern der American Le Mans Serie (ALMS), des Le-Mans-Veranstalters ACO und den im GT-Sport vertretenen Herstellern wird unter dem Tagesordnungspunkt Sonstiges der Zutritt eines neuen Herstellers in die ALMS verkündet: SRT, die Tuning-Schmiede des Chrysler-Konzerns, habe die Homologation des wiederbelebten Sportwagenmodells Viper für die GTE-Klasse beantragt - und auch erhalten.

Anstatt sich über den Zutritt des Konkurrenten herzlich zu freuen, sorgte Fehan für eine grantige Stimmung. Der Corvette-Boss erinnerte sich noch lebhaft an die demütigenden Niederlagen, die ihm um die Jahrtausendwende vom amerikanischen Wettbewerber verpasst wurden: Sowohl beim 24h-Rennen in Daytona als auch in der ALMS und in Le Mans sah Corvette gegen die Viper-Streitwagen kein Land.
 
Außerdem war Fehan verstimmt, weil Corvette beim Umstieg von der GT1- in die GTE-Klasse den Hubraum des V8-Motors von 7,0 auf Reglements-konforme 5,5 Liter herunterbüchsen musste - während die Viper nun mit acht Litern strunzen darf.

US-Schlange injizierte Gift in die Venen der Gegner

Abgesehen davon, dass sich Amerikaner nur ungern von Amerikanern bügeln lassen, ist das Thema Viper im Motorsport historisch vorbelastet. In der Zeitspanne von 1996 bis 2000, als die Autos mit offizieller Werksunterstützung eingesetzt wurden, injizierte der Rennsportableger der US-Schlange reichlich Gift in die Venen der Gegner. Der Schlüssel zum Erfolg bemaß sich damals in Litern: Mit satten 7986 cm³, verteilt auf zehn Zylindern, quetschte das Viper-Werksteam die GT-Gegner an die Wand. Und nicht nur Corvette- Sportchef Doug Fehan fürchtet offenbar, dass sich die ganze Geschichte im Jahr 2013 wiederholen könnte.
 
Denn mittlerweile wachsen der Viper wieder kleine Giftzähnchen: Vier Vorbereitungsläufe bestritt das Werksteam SRT in der abgelaufen ALMS-Saison. 2013 steht eine komplette Saison mit zwei Fahrzeugen auf dem Spielplan, und der Le-Mans-Veranstalter ACO belohnte die Viper-Rückkehr in den GT-Sport am 1. Februar 2013 mit zwei Einladungen zum größten Langstrecken- Schlachtfest in Le Mans. Das raubt nicht nur Corvette den Schlaf, sondern auch anderen GTE-Akteuren wie Porsche oder Ferrari.

Überflieger soll eingebremst werden

Nun fragt sich alle Welt: Kann sich die Geschichte wiederholen? Das ist so nicht anzunehmen, denn Regelwerk und Zulassungsprozesse im GT-Sport haben sich deutlich verändert. Erstens gab es damals kein stringentes System zur Leistungsanpassung. Heute gibt es Balance of Performance, die Überflieger einbremsen soll.
 
Zweitens schreibt das Reglement für die GTE-Klasse zwar einen Hubraumkorridor von 4,0 bis 5,5 Liter vor, doch Ausnahmen sind mittels Sondergenehmigung (Waiver) möglich, müssen aber beispielsweise durch Zusatzgewicht oder Einschränkungen bei der Aerodynamik kompensiert werden. Bei diesen Verhandlungen sitzen auch die betroffenen Gegner mit am Tisch.
 
Die stecken beim Thema Viper irgendwie in der Zwickmühle, denn einerseits wollen sie Pokale und Titel nicht mit dem neuen Angstgegner teilen, andererseits wollen sie den Business Case der GTE-Klasse schützen. Und da ist jeder Neuzugang hoch willkommen, auch um die Fürsprecher aus der konkurrierenden GT3-Klasse kleinzuhalten.

Rennprogramm vor dem Straßenauto

Es gibt beim Viper-Projekt übrigens weitere Verbindungslinien zur Vergangenheit: Die Tuning- und Rennsportschmiede SRT ging die Entwicklung der GT-Viper im vergangenen Jahr exakt so an wie ihre Vorgänger anno 1995. Auch damals wurde das Rennprogramm schon eingespielt, bevor das Straßenauto beim Händler stand.
 
Der Hintergedanke: Man verzahnt die Entwicklung von Straßenfahrzeug und Rennwagen - wovon aus Homologationsgründen der Rennableger profitieren kann. Während das Rennauto bereits beim sechsten ALMS-Lauf in Mid-Ohio Anfang August debütierte, durften die Auto-Journalisten die entsprechende Straßenversion überhaupt erst im Dezember 2012 Probe fahren.
 
Wie 1995 wurde ein sehr erfahrenes, externes Team mit der Entwicklungsarbeit betraut: Damals war es Oreca, heute ist es das Team des renommierten Sportwagen-Konstrukteurs Bill Riley. Während das Fahrzeug-Design bei Chrysler entworfen wurde, rechnete Riley und seine 30 Mann starke Viper-Taskforce per Simulation permanent die Konsequenzen für die Aerodynamik des Rennwagens gegen - ein Schuft, wer Arges dabei denkt. Ein externer Partner kann zudem schneller und wendiger reagieren als ein großes, bürokratisch organisiertes Werksteam. Im Februar 2012 gab es zum Beispiel nur ein paar Skizzen von der SRT Viper GTS-R - fünf Monate später fuhr der Rennwagen bereits.

Aerodynamik der Viper nicht optimal

Im letzten Jahr hielt sich das Team in der ALMS noch zurück, außerdem war man mit dem Ausfegen kleiner Baustellen beschäftigt: Der 1270 Kilo schwere Brummer nickte zu stark beim Bremsen und rollte zu wüst bei Kurvenfahrt. Die Dämpfung und vor allem der mangelnde Ausfederweg wurden als Ursachen identifiziert. Und in schnellen Kurven fehlte es der Viper im Vergleich zur Konkurrenz offensichtlich an Abtrieb.
 
Das 2012 noch recht seriennahe V10-Triebwerk lieferte auch nicht die volle Leistung und verbrannte zu viel Sprit. Außerdem war lange nicht klar, wie die Regelbehörden den Monster-Motor einstufen würden, denn das Straßentriebwerk mit 8,4 Liter überschritt das im GTE-Reglement verankerte Limit um satte 2,9 Liter! Es war schon etwas überraschend zu sehen, dass die ALMS den Restriktor bei den Probeläufen auf zwei Mal 29,5 Millimeter öffnete - also kaum kleiner als das vergleichbare Maß bei der Konkurrenz mit weniger Hubraum.

Scott Elkins, bei der ALMS zuständig für die Balance of Performance, ist sich des Dilemmas bewusst: „Bei der Einstufung spielen viele Faktoren eine Rolle, nicht nur die Leistung, sondern auch das Gewicht des Motors oder die Anzahl der Ventile pro Zylinder. Wir versuchen zu verhindern, dass ein Wettbewerber allen anderen davonfährt, und gleichzeitig sicherzustellen, dass er nicht hinterherfährt. Das kann man nicht alleine mit Air-Restriktoren bewerkstelligen, Gewicht ist eine weitere Stellschraube.“
 
Neben dem Waiver für den Motor durften SRT und Riley auch noch das Getriebe-Arrangement in Richtung Transaxle umstricken - eine Sondergenehmigung, die man sich aber mit anderen GTE-Wettbewerbern gütlich teilt.

Viper soll 2013 nicht davonfahren

Die Gegner sollten sich jedenfalls darauf einstellen, dass die Viper 2013 deutlich mehr Potenzial aufblitzen lassen wird. Der deutsche Werkspilot Dominik Farnbacher, der einen Dreijahresvertrag bei den Amis unterzeichnet hat, kann von umfangreichen Entwicklungsarbeiten berichten. „Der größte Sprung kam beim ersten Test im Januar 2013 in Sebring, als wir neue Fahrwerksteile und Dämpfungskomponenten ausprobieren konnten. Allein dadurch ließen sich unsere Rundenzeiten um eine volle Sekunde drücken.“
 
Die Truppe um Bill Riley hat über den Winter unzählige Stunden auf dem Seven-Post-Rig absolviert und dabei offenbar erfolgreich neue Abstimmungsstrategien ausgeknobelt. So konnten Pitch (Nicken) um die Längsachse und Roll (Rollen) um die Querachse deutlich reduziert und die Traktion verbessert werden.
 
„Bei den Reifen sind wir schon gut sortiert, denn wir verwenden dieselbe Michelin- Spezifikation wie Corvette“, so Farnbacher. Vor dem ALMS-Saisonstart in Sebring Mitte März stehen noch Tests mit weiteren Mischungen an, auch um den Verschleiß an der Hinterachse in den Griff zu bekommen.
 
Ein Fokus der Weiterentwicklung lag bei der Aerodynamik. „Wir haben sowohl an der Variante mit viel Abtrieb für die ALMS-Rennen als auch an der Low-Drag-Spezifikation für Le Mans gearbeitet“, enthüllt Konstrukteur Bill Riley. Viele Stunden verbrachte der Werkswagen in den letzten Monaten im Windkanal. Die finale Aero-Version werden die ALMS-Gegner allerdings erst beim Saisonauftakt in Sebring Mitte März zu Gesicht bekommen.

Gewichtskur für die V10-Viper

Ein besonderes Augenmerk wurde auf Gewichtsreduktion und Gewichtsverteilung gelegt. Die Viper muss - unter anderem als Kompensation für den größeren Motor - mit 1.270 Kilo antreten. Fast 50 Kilo konnten die Ingenieure in den letzten Monaten dadurch einsparen, dass man die Hitze-Isolation für den V10-Motor entfernte und eine besonders leichte und wirkungsvolle Klimaanlage entwickelte, um die Cockpit-Temperaturen für die Piloten in erträglichen Grenzen zu halten. „Jetzt haben wir mehr Ballastgewicht, das wir je nach Rennstrecke besser im Auto verteilen können“, freut sich Farnbacher. „Zudem konnte der Schwerpunkt nochmals abgesenkt werden.“
 
Auch Layout und Peripherie des V10-Triebwerks, dessen Hubraum von der Konkurrenz mit so viel Argwohn betrachtet wird, wurden weiterentwickelt. Drehmomentverlauf und Leistung konnten verbessert werden, aber im Fokus standen Benzinverbrauch und Dauerhaltbarkeit. „Es ging mit Blick auf Le Mans vor allem darum, beim Verbrauch wettbewerbsfähiger zu werden“, erklärt Farnbacher. In Le Mans spielt der Verbrauch wegen der geringen Anzahl an Gelbphasen eine wichtige Rolle, während in der ALMS die Effizienz wegen der häufigen Safety-Car-Phasen eine eher untergeordnete Bedeutung hat.
 
Die Zuverlässigkeit der entscheidenden mechanischen Komponenten wie Motor und Xtrac-Transaxle-Getriebe ist laut Dominik Farnbacher schon jetzt auf hohem Niveau: „Bei den Testfahrten sind wir bisher immer durchgefahren und hatten nur ganz geringe Standzeiten. Dieser Umstand stimmt mich besonders für das 24h-Rennen in Le Mans optimistisch.“ Gerade auf diesem Sektor hat die Viper einen guten Namen zu verteidigen: Denn der GTS-R-Vorgänger genoss bei Langstreckenrennen den Ruf eines nahezu unzerstörbaren Panzers. Fragilität war nie ein Thema - und scheint es auch anno 2013 nicht zu sein.

GT-Engagement als NASCAR-Alternative

Die finale Güte eines GT-Wettbewerbswagens hängt - wir wissen es alle - auch am Maß der Unterstützung, die der Hersteller in die Schlacht wirft. Auch hier sollten sich die Gegner keinen falschen Hoffnungen hingeben: Zwar wird im SRT-Camp hartnäckig geleugnet, dass eine direkte oder auch nur indirekte Verbindung zwischen dem NASCAR-Ausstieg von Dodge und dem Viper-Einstieg in den GT-Sport bestünde.
 
Doch die Spatzen, die sich auf den Dächern der Boxengasse langweilen, trällern da eine völlig andere Melodie. Angeblich soll ein Teil des freigewordenen NASCAR-Budgets in der Tat in den GT-Sport umgelenkt worden sein ...
 
Die Steine im Viper-GTS-R-Puzzle wurden also offenbar schon recht erfolgreich und auch vollständig zusammengefügt. Das könnte in Summe zweierlei bedeuten: Nämlich erstens, dass sich die Geschichte womöglich doch wiederholen könnte. Und zweitens, dass die Geschichte auch wieder mit einem Wutausbruch endet.

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