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Kaufberatung Subaru Impreza GT Turbo (1996 - 2000)

Günstige Rallye-Legende in der Light-Version

Subaru Impreza GT Turbo Kaufberatung, Japan-Sportwagen Foto: Subaru 22 Bilder

Eine Rallye-Ikone für weniger als 10.000 Euro? Subaru hat da etwas vorbereitet - und zwar 1996: den Impreza GT Turbo mit 211 oder - später - 218 PS, der Vorgänger des legendären, bei uns erst später eingeführten, WRX STi.

30.07.2015 Roman Domes Powered by

Immer, wenn in der auto motor und sport-Redaktion über den Subaru Impreza gesprochen wird, fällt nach wenigen Augenblicken garantiert ein Name: Colin McRae. Kein Wunder, denn er machte den Subaru auch für uns Europäer so richtig bekannt. Vor 20 Jahren, 1995, gewann er mit seinem Impreza II STi WRC die Rallye-Weltmeisterschaft.

Subaru Impreza GT Turbo kam 1996 nach Deutschland

Ein Jahr später brachte Subaru zumindest ein sportliches Modell des Impreza bei uns auf den Markt: den GT Turbo mit der charakteristischen Lufthutze auf der Motorhaube. Zuvor gab es lediglich die zivile Version mit Boxer-Vierzylinder sowie 95 bis 125 PS zu kaufen. Zu wenig für den ambitionierten Sportfahrer.

Die 1996 eingeführte Subaru Impreza GT Turbo-Variante kam da genau richtig: Bei der standen 211 PS im Datenblatt des Zweiliter-Sportlers. Unter der Haube prustete ein Turbolader den Vierzylinder namens auf. In Japan hieß diese Version übrigens einfach „WRX“. Für den Sprint auf 100 km/h brauchte der Impreza rund sechs Sekunden, der Top-Speed des Allradlers lag bei 230 km/h - ordentlich für die damalige Zeit.

Wir erinnern uns: Zumindest BMW hatte nichts Adäquates im Programm; ein 328i kostete zwar ungefähr genauso viel, war dem Impreza Turbo GT jedoch in keiner Hinsicht gewachsen. Und der M3? Mit 321 PS war er ungleich stärker, und mit einem Grundpreis von 88.000 DM beinahe 40.000 Mark teurer als der Impreza Turbo GT, der bei uns ab 50.900 DM (Modelljahr 2000) erhältlich war.

Die Modellpflege beim GT Turbo bringt 7 PS

Damit war der Impreza GT Turbo ein absolutes Schnäppchen. 1999 wurde die Leistung des EJ20-Aggregats auf 218 PS erhöht - quasi als Vorbereitung auf den Jahrtausendwechsel. Es blieb bei einer recht geringen Verdichtung von 8,0:1, der Ladedruck beträgt 0,85 bar. Anders als bei heute als modern geltenden Motoren lag das moderate, maximal zur Verfügung stehende Drehmoment von 290 Nm erst bei 4.000/min an.

Nichtsdestotrotz beschleunigt der 218 PS starke Subaru Impreza GT Turbo 0,3 Sekunden schneller auf 100 km/h als die frühe Version. Teil daran hat natürlich auch der rallyetaugliche Allrad-Antrieb mit Visco-Sperrdifferenzial an der Hinterachse. Interessant: Trotz der aufwendigen Antriebs- und Fahrwerkkonstruktion wog der GT Turbo im Supertest nur 1.290 Kilo - ein vergleichbar starker Audi S3 mit 210 PS brachte exakt 200 kg mehr auf die Waage.

Subaru Impreza GT Turbo in 8:37 min durch die Grüne Hölle

Seinen Gewichtsvorteil konnte der mit einem angemessenen Spoiler ausgerüstete Impreza auch in schnelle Rundenzeiten ummünzen: Auf der Nürburgring-Nordschleife war er mit einer Zeit von 8:37 Min zwar nur vier Sekunden schneller als Audi S3, in Hockenheim waren es dagegen 1,5 Sekunden - eine Ewigkeit für den 2,6 km kurzen Kurs.

Wie ist der Unterschied zu erklären? Horst von Saurma, damals Autor des sport auto-Supertests, sagt es so: "Die schmale 205er-Bereifung kommt durch die hohen Radlastverschiebungen, sprich Karosserie-Wanken, recht schnell an ihre Leistungsgrenzen." Und bei 20,8 Kilometern bauen die Reifen extremer ab als in Hockenheim - klar. Der vorzeitige Reifen- und Bremsenverschleiß ist eines der wenigen Probleme des Japan-Sportlers. Aber im Gegensatz zu Exoten wie dem Mazda RX-7 gelten sowohl Antrieb und Fahrwerk des Impreza Turbo GT als standfest.

Serienzustand selten, Tuning kein Problem

Die Karosserie weist die typischen Mängel eines 90er-Jahre-Fahrzeugs auf: Rost an den Radläufen, Blätterteig im Bereich der Wagenheber-Aufnahme. Auch der Auspuff dürfte nach mittlerweile mehr als 15 Jahren erneuert werden - spätestens wenn sich Risse an den Schweißnähten zeigen.

Wichtig: eine Überprüfung der Achsaufnahmepunkte an der Hinterachse. Idealerweise wird vor einem eventuellen Kauf auch noch die Spur vermessen - viele Imprezas wurden ziemlich hart rangenommen. Viele Käufer sahen zusätzlich Verbesserungspotenzial beim Fahrwerk, bauten steifere Stabilisatoren ein, härtere Federn und Stoßdämpfer.

Auch der Antrieb gleicht nur noch selten dem absoluten Serienzustand: größere Turbolader, andere Ladeluftkühler, schärfere Nockenwellen gehen allesamt in Ordnung, solange es nicht übertrieben wurde. Für den Antriebsstrang sind Modifikationen um 280 bis 300 PS Ordnung, lediglich die Kupplung und die Synchronringe der Fünfgang-Handschaltung können bei unsachgemäßer Behandlung vorzeitig den Geist aufgeben.

Wenig Nachfrage nach Impreza GT Turbo, kleines Angebot

Dabei ist die Ersatzteillage für ein bald 20 Jahre altes Auto durchaus in Ordnung. Teile können über Subaru Deutschland geordert werden. Die sind größtenteils auch relativ günstig – es sei denn, es geht um die Antriebseinheit. Die Kosten für einen Turbo gehen bei einem Defekt schnell in die Tausende. Abhilfe schaffen Tuner, die sich auf Turbotechnik spezialisiert haben. Die sind günstiger als das Original, aber eben auch kein Subaru-Teil.

Zu haben ist der Subaru Impreza GT Turbo ab 5.000 Euro im Zustand 4, für Zustand 2 werden mindestens 10.000 Euro fällig. Der Markt ist begrenzt, Liebhaber-Fahrzeuge tauchen selten in den Internetbörsen auf. Die Nachfrage bewegt sich ebenfalls auf recht niedrigem Niveau - noch sind die GT Turbos erschwinglich. Vielleicht auch, weil ihn viele gar nicht auf dem Schirm haben und die Kürzel "WRX" und "STi" in die Suchmaske eintragen. Und wer ist daran schuld? Ganz klar: Colin.

FahrzeugBauzeitPreis abLink zur Kaufberatung
Nissan Skyline R33 GT-R1995 - 1998ca. 17.500 EuroR33 GT-R
Honda NSX1990 - 2005ca. 40.000 EuroNSX
Toyota Supra (JZA80)1993 - 2002ca. 15.000 EuroSuper Supra
Mazda RX-7 (FD3S)1991 - 2002ca. 15.000 EuroRX-7
Subaru Impreza GT Turbo1996 - 2000ca. 7.500 EuroImpreza Turbo
Mitsubishi Evo IV1996 - 1998ca. 4.000 EuroEvolution IV
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