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Subaru Impreza WRX Gruppe N im Tracktest

Brot-und-Butter-Auto auf WRC-Niveau

Subaru Impreza WRX Gruppe N Foto: Subaru 20 Bilder

Auch bei den sogenannten seriennahen Allradern der Gruppe N ist heutzutage das große Wettrüsten angesagt. Den aktuellsten Stand der Technik bietet der Subaru Impreza N2009. Noch nie war ein seriennahes Rallyeauto so nahe dran am World Rally Car.

16.04.2010 Markus Stier Powered by

Wie war das nochmal? Kupplung treten und so lange den Knopf drücken, bis die Schaltanzeige flackert. Erster Gang? Ist drin. Der Motor kreischt abgehackt bei 5.500 Touren. Dann Kupplung fliegen lassen und Vollgas. Schon ist da, wo gerade noch ein Subaru Impreza stand, nur noch eine Staubwolke.

Zugegeben, eine Startautomatik ist nicht das dringendste Extra, das ein Amateur-Fahrer braucht. Aber erstens macht es Spaß, sich wie im World Rally Car in die Landschaft zu katapultieren, und zweitens hilft sie, mit perfekten Starts einige Sekunden einzusparen. Die Luft ist auch unterhalb der Liga der Werksteams dünn geworden.

Super-2000-Autos sind kompromisslose Kleinserienrenner

Die Gruppe-N-Geräte waren immer als das Brot-und-Butter-Auto des betuchten Herrenfahrers gedacht. Doch zum einen tummeln sich angesichts der darbenden Junioren-WM immer mehr ernst zu nehmende Jungtalente in der unter der WRC angesiedelten Produktionswagen-Weltmeisterschaft, und zum anderen mussten sich die Turbo-Allrader in den vergangenen zwei Jahren auch der weit von der Serie entfernten Super-2000-Autos erwehren. Diese ließ die Motorsport-Hoheit FIA zum Erhöhen der Markenvielfalt in der gleichen Kategorie wie die seriennahen Wagen antreten. Den Super 2000 fehlt es zwar mangels Aufladung an Drehmoment, sie sind aber ansonsten kompromisslose Kleinserienrenner und wiegen locker 150 Kilogramm weniger.

Der Gruppe-N-Ingenieur muss nehmen, was er kriegt - das bedeutete beim Wechsel vom Subaru-Vorgängermodell N12 auf die Schräghecklimousine N14 noch einmal 20 Kilo mehr. In der ersten Version kam der Gruppe-N-Impreza mit Übergewicht daher. Gleiches gilt übrigens auch für den Mitsubishi Lancer Evo X, weshalb in der PWRC die Topleute eher auf den in der Serie längst ausrangierten Evo IX zurückgriffen, mit dem der Portugiese Armindo Araujo auch den Titel gewann. Der Konkurrenzdruck ist nicht nur zwischen den Herstellern groß, sondern auch intern herrscht bei Subaru fleißiges Wettrüsten. Das Vertrauen der Japaner zum Werksteam Prodrive im englischen Banbury war nach Misserfolgen bei den World Rally Cars gestört, den Entwicklungsauftrag für das aktuelle Gruppe-N-Auto erhielten erstmals gleich drei Bewerber - neben Prodrive auch der Österreicher Manfred Stohl und der viermalige Rallye-Weltmeister Tommi Mäkinen. Das erschwerte Prodrive zunächst das Geschäft, hatte aber nach Sicht der Subaru-Sportabteilung STI den Vorteil, dass die besten Ideen aller drei Teams in die Entwicklung einfließen konnten.

Prodrive ist der erfolgreichste Impreza-Verkäufer

Mit 62 verkauften Autos und zwei Saisonsiegen in der PWRC ist dennoch Prodrive der erfolgreichste Impreza-Verkäufer. Der Titel für das Barwa-Team und seinen Fahrer Nasser Al Attiyah wäre in Reichweite gelegen, doch dem Mann aus Katar wurde wegen eines untergewichtigen Schwungrades an der Kurbelwelle ein zweiter Rang in Griechenland abgezogen - teure acht Punkte für 150 Gramm Gewichtsersparnis.

Der Boxer-Motor galt schon immer als Schwachpunkt beim Impreza, "oder hast du schon jemals einen Subaru-Sieg auf Asphalt gesehen?" fragt der deutsche Vize-Meister Sandro Wallenwein, der nach vielen Jahren bei Mitsubishi 2008 zu Subaru wechselte. Ein weiteres Problem lag darin, dass die Subaru-Kunden häufig gar nicht die offiziellen 270 PS abrufen konnten, weil der Zweiliter-Vierzylinder an heißen Tagen ständig zur Überhitzung neigte, was die Elektronik umgehend mit einer Rücknahme des Zündzeitpunktes und dem Verlust von 20 PS quittierte. Überdies bremsten des Öfteren Aussetzer die Fahrer, weil einige Teams mit der Anpassung ihrer Steuergeräte nicht zurechtkamen.

Der Boxer-Motor wurde gegenüber dem Vorgänger deutlich verbessert

Die Konsequenz bei Prodrive war strammes Nachsitzen. "Ich habe drei Monate am Motor gearbeitet", sagt Ingenieur Andy Williams. Das Resultat: Variable Auslassventile sorgen für besseren Gasdurchsatz, das Turboschaufelrad ist reibungsärmer auf Rollen gelagert. Die Einspritzung agiert dank neuer Injektoren nun schon nach 15 anstatt zuvor 50 Millisekunden auf Befehle des elektronischen Gaspedals. Gegenüber dem Vorgänger hat der Boxer nicht nur mehr Drehmoment, er dreht auch williger hoch als früher. 580 Newtonmeter gibt Subaru offiziell an. Doch wie bei der Leistung, die eher bei 280 PS liegen dürfte, ist auch das Drehmoment eher um 70 Newtonmeter tief gestapelt.

Eine der bedeutendsten Änderungen am Impreza-Triebwerk hängt hinter dem Beifahrersitz am Überrollkäfig: Ein Plastiktank, der zwölf Liter Wasser fasst. Der beliefert die Sprinkleranlage für den Ladeluftkühler. Der Verbrauch liegt bei vier Litern auf 30 WP-Kilometern, der Effekt sind dank kühlerer und sauerstoffreicherer Verbrennungsluft zusätzliche 25 PS mehr als früher bei heißen Außentemperaturen. Einen weiteren Boost von rund 20 PS bringt der künftig um einen auf 33 Millimeter vergrößerte Luftmassenbegrenzer, ein Zugeständnis der FIA im Kampf gegen die S2000-Fraktion. Zumindest in der PWRC wird es dazu aber nach jüngstem Beschluss der Regelwächter gar nicht mehr kommen. Die Super 2000 erhalten ihre eigene Serie, die Gruppe-N-Autos sind im Produktionswagenfeld 2010 wieder unter sich. An Kraft mangelt es zumindest auf Schotter auch mit dem kleinen Restriktor nicht.

Mindestgewicht liegt bei 1.380 Kilogramm

Nach der Spitzkehre auf dem geschotterten Übungskurs neben dem englischen Flugplatz Turweston marschiert der Impreza mit Macht vorwärts. Dabei half auch, dass dank eines leichteren Käfigs und vor allem eines Kohlefaser-Unterbodens das Gewicht um 45 Kilogramm gedrückt werden konnte. Das Mindestgewicht liegt aber immer noch bei 1.380 Kilo. Die sind dem Impreza nicht anzumerken. Nie war ein seriennaher Allrader so wendig. Das fünffach elektronisch verstellbare Mitteldifferenzial reagiert noch präziser, seit es sich am exakten Bremsdruck anstatt an der Pedalstellung orientiert Eine verbesserte Vorderachskinematik lässt den WRX erstaunlich schnell die Richtung ändern, der längere Radstand, die um 20 Millimeter breitere Spur gegenüber dem Vorgänger und die ebenfalls neue Multilenker-Hinterachse lassen ihn aber deutlich stabiler die Richtung wechseln. Zugunsten eines besseren Fahrverhaltens verzichteten die Ingenieure sogar auf einen Teil des Federweges.

Neigte der N12 mit dem Stufenheck zu Überreaktionen, wedelt der N2009 durch die Reifenstapel der Testpiste wie ein Slalom-Weltmeister. Der Neue ist pro Kilometer um drei Zehntelskunden schneller. Das Driften fällt so leicht, dass der Novize am Steuer zur Übertreibung neigt. Nur in der Spitzkehre wühlt sich der Impreza allzu oft untersteuernd durch den losen Schotter. Denn der Mann am Steuer muss sich erst daran gewöhnen, dass vor dem Schaltknauf noch der Hebel der hydraulischen Handbremse sitzt. Ist der Griff zum gerade verzahnten Fünfganggetriebe endlich gefunden, ist zuweilen die falsche Fahrstufe eingelegt. Statt dem zweiten wäre eher der erste Gang angesagt. Zwischen 3.500 und 5.200 Touren hat der Impreza sein maximales Drehmoment.

Zur Ehrenrettung des Tracktesters sei angeführt, dass auch Jung-Profi Andreas Mikkelsen Mühe mit der leidigen Kehre hatte. "Unter einer gewissen Drehzahl hast du zu wenig Power. Ich hätte gern ein etwas breiteres Drehzahlband", sagt der Norweger. Zur Ehrenrettung des Subaru muss jedoch gesagt werden, dass der langjährige Testfahrer Terry Kaby keinerlei Schwierigkeiten hatte, die Fuhre in Schwung zu halten. Aber auch der Brite, der sich schon gar nicht mehr erinnern kann, wie der erste Gruppe-N-Subaru hieß, dem er das Laufen beibrachte, räumt ein: "Du musst dich an das Auto gewöhnen."

Rund 138.000 Euro kostet der Impreza WRX

Mit Leichtigkeit gewöhnt sich der Anfänger an die wunderbare Traktion des Allraders und das für einen 1,4-Tonner fantastische Fahrverhalten. Wer so viel Fahrspaß wollte, musste bisher 400.000 Euro in ein World Rally Car investieren oder mindestens 265. 000 Euro für einen Super 2000. Mit rund 138.000 Euro ist der Impreza WRX dagegen fast ein Schnäppchen. Allerdings hat der Teilzeittester der sport auto-Redaktion für leichte Wertminderung gesorgt. Da müssen wohl ein paar Reifenstapel auf der Ideallinie gelegen haben. Die einst weißen Flanken des Autos sind von schwarzen Gummistriemen verunziert. Die sind doch wohl nicht von mir? Der Mechaniker zückt ungerührt Lappen und Putzmittel und meint: "„Na ja, wenn deine Geschichte was taugt, stört uns das nicht weiter."

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