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Technikwettstreit in der Sportwagen-WM

Das LMP1-Duell Audi gegen Toyota

Sportwagen-WM, Audi, Toyota Foto: John Brooks 5 Bilder

Audi entschied das erste LMP1-Kräftemessen gegen Toyota beim Sportwagen-WM-Lauf in Silverstone deutlich für sich. Damit ist das Wettrüsten an der Technikfront nun voll entbrannt.

02.06.2013 Marcus Schurig Powered by

Der Sieg kam in dieser Deutlichkeit dann doch unerwartet: Die zwei Audi R18 e-tron quattro hatten nach sechs Rennstunden in Silverstone im Ziel eine volle Runde Vorsprung auf die beiden Toyota. Dabei brachten die Japaner zwei TS030 Hybrid an den Start, die sich im Wesentlichen noch auf Vorjahresstand befanden, während bei Audi schon fast alle Neuerungen für 2013 an Bord waren. Also leichter Vorteil für Audi, dachten die Experten, aber sicher keine Runde Vorsprung. Das Großduell produzierte auch sonst noch ein paar Schlagzeilen - nämlich vor allem auf der technischen Ebene.

Audi siegte überlegen vor Toyota

Audi siegte überlegen, obwohl der Verbrauch im Vergleich zum Vorjahresrennen um 22 Prozent nach oben schoss. Nach dem Start führten zunächst die Toyota, die im Zeittraining die beiden ersten Startplätze geholt hatten. Doch schon bald zogen die Audi vorbei - und fuhren weg. Die Überraschung war, dass der erste Audi bereits nach 22 Runden die Box anlief, noch vor den Toyota. Der Trend setzte sich im Rennen fort: Nur einmal schafften die Audi 25 Runden mit einer Tankfüllung Diesel, begünstigt durch Nieselregen und eine Gelbphase. Toyota dagegen fuhr konstant 25-Runden-Stints. „Der Verbrauch von Audi hat uns schon überrascht“, gestand Toyota-Technikdirektor Pascal Vasselon.

Im letzten Jahr hatten die Audi über die Renndistanz 336 beziehungsweise 337 Liter Diesel benötigt, in diesem Jahr 409 und 414 Liter, und das, obwohl die Renndistanz nur um drei Runden länger ausfiel. Toyota benötigte mit dem fast identischen Auto 2013 nur fünf Prozent mehr Benzin als im Vorjahr, doch das liegt noch im Rahmen, weil es sich mit der höheren Rennspeed in Einklang bringen lässt.

Der Speed-Vergleich sorgte für die zweite Überraschung: Im Durchschnitt verbesserte sich Audi im Vergleich zu 2012 bei den 50 schnellsten Rennrunden um volle zwei Sekunden pro Runde - während sich Toyota nur um eine Sekunde steigerte.

Die 50 schnellsten Rennrunden von Audi lagen 2012 im Schnitt bei 1.46,041 Minuten, jetzt stehen 1.44,009 Minuten auf der Uhr. Natürlich muss in die Rechnung einfließen, dass Audi nun ebenfalls mit dem verbreiterten Heckflügel, der sogenannten Radhausverlängerung, fährt. Die produziert mehr Abtrieb, aber auch mehr Luftwiderstand, womit ein Teil der besseren Rundenzeit sowie der höhere Verbrauch erklärt werden kann. Andererseits stiegen parallel die Topspeeds im Vergleich zum Vorjahr: bei Audi um 5, bei Toyota um 6 km/h.

Angeblasener Diffusor?

Im Toyota-Lager vermutet man einen weiteren Grund für den Audi-Speed: Womöglich soll Audi einen angeblasenen Diffusor nach Formel 1-Vorbild verwenden. Fakt ist: Audi hat das Design der Auspuffanlage deutlich verändert. Statt einem Auspuffrohr gibt es nun deren zwei. Damit wäre theoretisch die Voraussetzung geschaffen, um die Auspuffgase zu nutzen, sei es, dass man den Luftfluss im Diffusor beeinflusst, oder sei es, dass man die Abgase in die Radhäuser leitet und so einen Unterdruck erzeugt - der die Wirkung des Heckflügelblattes verbessert oder vielleicht den Luftwiderstand senkt.
 
Bei Audi hält man sich bedeckt: „Das Anblasen des Diffusors im Off-Throttle-Modus ist laut Reglement verboten“, hält Audi-Motorenchef Ulrich Baretzky fest. „Wir hatten hier in der Tat einen höheren Benzinverbrauch, aber das hatte mehrere Gründe, unter anderem den höheren Speed im Vergleich zum Vorjahr.“
 
Die Aerodynamik der LMP1-Wagen bleibt also eine Großkampf-Zone für die Hersteller. Audi hat die Aerodynamik stark überarbeitet: Der breite Heckflügel und die mögliche Nutzung der Abgase zur Optimierung der Aerodynamik brachten mehr Abtrieb im Heck, doch offenbar hat man es auch verstanden, dieses Plus mit mehr Abtrieb an der Front auszutarieren.
 
Ein weiterer Faktor für die gute Audi-Performance liegt fraglos im Hybridsystem, das im letzten Jahr erstens nur unzuverlässig funktionierte und zweitens nicht besonders leistungsstark war. Angeblich wollte Audi für 2013 ein komplett neues System einsetzen, einen sogenannten „Compressed Air Hybrid“ (siehe am Artikelende), aber das wurde vom ACO nicht zugelassen. Also musste sich Audi Sport darauf verlegen, das bestehende System zu optimieren.
 
Im letzten Jahr gab es nur eine feste Übersetzung für die Motor Generator Unit (MGU), und die war ausgelegt auf die Topspeeds in Le Mans, die im Bereich von über 330 km/h liegen. Bei allen restlichen WM-Läufen auf kürzeren Strecken mit kürzeren Geraden konnte das Schwungrad also nie optimal aufgeladen werden, weil die Topspeeds mit 290 km/h niedriger lagen und die Übersetzung nicht passte. „Wir konnten 2012 das System auf den kurzen Strecken nie voll laden“, räumt Joest-Technikdirektor Ralf Jüttner ein, „und deshalb konnten wir nur ein Drittel der Energie speichern, die uns vom Reglement zugestanden wurde.“

Toyota-Hybrid-System ist leistungsfähiger

2013 hat Audi zwei Übersetzungen im Angebot, eine für die Spezialanwendung Le Mans, eine weitere für die kürzeren Strecken wie Silverstone. Zwar gibt man bei Audi unter der Hand zu, dass das Toyota-System mit Superkondensatoren die leistungsfähigere Hybrid-Variante ist, gleichzeitig ist man optimistisch, mit den neuen MGU-Übersetzungen jetzt besser aufgestellt zu sein.
 
An dem Hybridthema hängt auch eine politische Grundsatzdiskussion, die im Hintergrund ablief und wie das Hornberger Schießen endete: Audi hatte im Winter Lobbyarbeit betrieben, um die Definition der Bremszonen so zu verändern, dass der Vorteil von Toyota sinkt - also letztlich die Anzahl der Zonen zu verringern. Doch die Anzahl blieb für 2013 gleich, nur die Kriterien haben sich minimal verändert: Statt 2 g Verzögerung für 1 Sekunde nun mindestens 1 g Verzögerung für 1 Sekunde.
 
Erst der zweite WM-Lauf in Spa Anfang Mai wird Klarheit über die technischen Fortschritte bei Toyota bringen, weil erst dort das brandneue Monocoque zum Einsatz kommen wird. Daher ist jeder direkte Vergleich auf Basis der Ergebnisse von Silverstone vorläufig. Audi hat zugelegt, so viel ist klar, besonders beim Hybridsystem und beim Thema Abtrieb. Das Chassis selbst ist eine Übernahme aus dem letzten Jahr, ebenso Aufhängungen, Dämpfer und Getriebe.

15 Pferde ausgespannt

Beim Dieselmotor musste Audi wieder mal eine Restriktor-Verkleinerung hinnehmen, die gut 15 PS gekostet hat. Im Gegenzug hat Audi den Einspritzdruck zwar auf 2800 bar erhöht, was aber den PS-Verlust nicht kompensieren konnte, sondern nur die Gesamteffizienz erhöhte. Überarbeitet wurde auch die Elektronik und die Interaktion der Elektroniksteuerungen. Die Traktionskontrolle (ASR) wurde komplett neu aufgesetzt.
 
Eine deutliche Verbesserung schaffte Audi beim Reifenmanagement: Audi fuhr mühelos Doppelstints auf den 2012er Reifen, ohne Einbußen bei der Pace im zweiten Stint, während bei Toyota in Silverstone ein deutlicher Drop im zweiten Stint zu verzeichnen war. „Wir haben zu Beginn des Rennens Zeit verloren, weil wir mit den Vorjahresreifen starteten“, erklärt Toyota-Mann Pascal Vasselon. „Später haben wir nur noch die neuen Reifen für 2013 verwendet, was uns bei der Performance geholfen hat.“ Fazit: Beim Reifenverschleiß hat Audi eventuell einen neuen Trumpf im Ärmel.
 
Doch die Topthemen von Silverstone sind der gestiegene Audi-Verbrauch und die Vermutung, dass man in Ingolstadt einen vorteilhaften Auspuff-Trick ersonnen haben könnte. „Für den Verbrauch gibt es keine logische Erklärung“, rätselt Toyota-Technikdirektor Vasselon, „außer dass Audi den Diesel vielleicht einfach zum Spaß in die Luft bläst.“
 
Vasselon vermutet, dass der Auspuff in die hinteren Radhäuser mündet und Unterdruckzonen entstehen, die die Strömung zum Heckflügel verbessern. „Wir haben diese Möglichkeit auch schon erwogen - und es würde Sinn machen“, so Vasselon.

Der Luft-Hybrid von Audi

Wenn FIA und ACO nicht im Januar 2013 einen Riegel vorgeschoben hätten, dann wäre Audi in dieser Saison vielleicht mit einem Luft-Hybrid in Le Mans angetreten. Was steckt dahinter? Der Luft-Hybrid oder Compressed Air Hybrid tauchte als Begriff erstmals bei Peugeot auf, doch Audi hat angeblich eine viel simplere Umsetzung ersonnen: Nicht Batterien oder Schwungräder dienen hier als Energiespeicher, sondern Druckluft. Geht der Fahrer vom Gas oder bremst er, treibt der Motor eine Hydraulikpumpe an, die den Druckluftspeicher auflädt. Der Vorteil: Das Be- und Entladen geht extrem schnell, die Druckluft steht nach der Rekuperation sofort zur Verfügung. Audi-Sportchef Wolfgang Ullrich hat das Projekt noch nicht abgeschrieben: „Dieses Jahr werden Sie das System nicht sehen, aber 2014 dürfen wir laut Reglement zwei Hybridsysteme nutzen. Dann kann man noch einmal darüber nachdenken.“

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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