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Technische Innovationen von Alfa Romeo

Leckerlis unter der Alfa-Haube

Alfa-Innovation Foto: press-inform 18 Bilder

Transaxle, Commonrail, MultiAir: Alfa Romeo war schon immer der Innovationsträger im Hause Fiat. Die sportliche Marke brachte viele technische Leckerbissen in die Großserie. Wir zeigen, mit welchen Neuentwicklungen Alfa Romeo seit 1913 aufwarten kann.

17.04.2010

Wenn die Motorenentwickler des Fiat-Konzerns etwas Neues auf der Pfanne haben, frohlockt man bei Alfa Romeo. Der Imageträger des großen Autokonzerns ist oft der Erste, der in den Genuss neuer Technologien kommt. Schon als Alfa noch ein selbständiger Autobauer war, machte er mit Hightech von sich reden. Bereits 1913 arbeitet im A.L.F.A. 40-60 HP ein sechs Liter großer Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen, Vierventiltechnik und Doppelzündung.

Die Commonrail-Technik debütierte 1997 im Alfa 156

Der Alfa 8C 2300 war 1931 das weltweit erste Auto mit einem zerlegbaren Aluminium-Zylinderkopf. Auch wenn es um den Einsatz von Doppelvergasern ging, war Alfa Romeo ganz vorne mit dabei. Im Alfetta brachte die Marke als einer der ersten Autobauer das Transaxle-Prinzip in Serie, eine spezielle Form des Hinterradantriebs: Der Motor sitzt vorn, Getriebe und Differenzialgetriebe jedoch hinten an der Antriebsachse, was unter anderem für eine bessere Gewichtsverteilung sorgt. Auch mit der halbautomatischen Schaltung Selespeed bewies Alfa seine Entwickler-Qualitäten.
 
Zu den bedeutendsten Innovationen aus dem Hause Alfa Romeo gehört der Einsatz von Turbodieseln mit Commonrail-Direkteinspritzung. Dabei wird der Dieselkraftstoff aus einer zentralen Hochdruckleitung für alle Zylinder (Common Rail) und mit elektronischer Steuerung über Einspritzventile in die Brennräume befördert. Dadurch lässt sich die Gemischbildung besser kontrollieren, Verbrauch und Emissionen sinken. 1997 debütierte das System im Alfa 156.

So funktioniert die MultiAir-Technik von Alfa Romeo

Der neueste Streich der Italiener heißt MultiAir. Darunter verbirgt sich eine elektrohydraulische Ventilsteuerung, die gegenüber festgelegten Steuerzeiten erhebliche Vorteile hat. Viele Hersteller haben Systeme mit variabler Nockenwellenverstellung, doch MultiAir geht einen Sonderweg: Die Steuerung der Ansaugventile ist gar nicht mehr von einer herkömmlichen Einlassnockenwelle abhängig. Normalerweise geben die Nocken den Rhythmus vor, in dem die Ventile bewegt werden. Bei MultiAir lassen sich die Einlassventile dagegen mechanisch von den Nocken trennen. Ein elektrohydraulisches System bestimmt, wann bei jedem Zylinder die Ventile geöffnet und geschlossen werden. Das sorgt auf der Einlassseite des Motors für höchste Variabilität. Die Zylinderbefüllung lässt sich jederzeit an den aktuellen Lastzustand des Motors anpassen.
 
Die Last des Motors wird auch nicht mehr über das Drosselklappenventil gesteuert (die Drosselklappe regelt den Luftzustrom zum Motor), sondern direkt über die Ansaugventile. Das macht die Verbrennung im Teillastbetrieb effizienter, verhindert Pumpverluste und senkt den Spritverbrauch. Zehn Prozent mehr Leistung und bis zu 25 Prozent weniger Verbrauch versprechen die Italiener. MultiAir kam zuerst bei den 1,4-Liter Benzinern im Alfa Mito zum Einsatz. In Zukunft sollen weitere Motoren, auch Zwei- und Sechszylinder, mit MultiAir ausgerüstet werden. Nicht nur Alfa kommt also in den Genuss der Technik, wie der Fiat 500 TwinAir auf dem Genfer Autosalon bewies.

Downsizing bei Alfa Romeo

Seit kurzem heißt es wie bei vielen anderen Herstellern nun auch bei Alfa: Weniger Hubraum, dafür mehr Leistung und weniger Verbrauch dank Direkteinspritzung und Turboaufladung. Dafür steht als Aushängeschild der Vierzylinder 1.8 TBi (Turbo Benzina injezione) mit 200 PS im Alfa 159 und mit 235 PS im Giulietta Quadrifoglio Verde. Die Zahl 1750 auf der Motorabdeckung spielt dabei eine besondere Rolle, schließlich ist das sozusagen Alfas Glückszahl. Modelle wie der 1750 Berlina, 1750 GTV oder Spider 1750 Veloce waren Garanten für Fahrspaß vom Feinsten. Dass der Hubraum mit 1.779 Kubikzentimetern ein wenig größer war als das Kürzel nahe legt, störte Alfa damals genau so wenig wie heute - der neue 1.8 TBi hat eigentlich 1.742 Kubikzentimeter Hubraum.

Turboloch adé dank "Scavenging"

Doch auch wenn der 1750-Schriftzug stolz auf der Motorabdeckung prangt, zeigen das kleine angehängte "i" und der Zusatz "Turbo Benzina", wie wenig das neue Aggregat mit seinen Vorgängern zu tun hat. Saugmotoren stehen auch bei Alfa auf der Liste der bedrohten Arten. Der 1.8 TBi 16V mit Turboaufladung und Direkteinspritzung leistet 200 PS und ersetzte den durstigen 2.2 JTS. Und auch wenn Hubraumverkleinerung bei Turboaufladung nichts Revolutionäres ist, bietet Alfa Romeo etwas Besonderes: Beim "Scavenging" können dank einer variablen Ventilsteuerung mit zwei Nocken-Phasenwandlern Ein- und Auslassventile gleichzeitig geöffnet sein. So wird ein Luftfluss direkt von der Saugseite bis zum Auspufftopf erzeugt, um in sehr kurzer Zeit den Turbolader zu aktivieren - das Turboloch wird praktisch eliminiert.
 
Freilich sind nicht immer Autohersteller die alleinigen Väter einer Entwicklung, Grundlagenforschung sowie Zulieferer tragen ihren Teil dazu bei - das ist bei Alfa nicht anders. So wurde zum Beispiel die MultiAir-Technologie zusammen mit der Schaeffler-Gruppe zur Serienreife entwickelt, und den Pkw-Einsatz von Common Rail haben die Italiener zusammen mit Bosch vorangetrieben. In Großkonzernen wie VW oder Fiat gilt es schließlich, neue Entwicklungen möglichst wirtschaftlich und effizient unter alle Marken zu streuen. Ihrem Ruf als Innovationsträger ist die Marke Alfa Romeo trotzdem bis heute treu geblieben - und man darf gespannt sein, was sich die Italiener für ihr Image-Flaggschiff als nächstes ausdenken.

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