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2009 zweistellig wachsen

Foto: Toyota 20 Bilder

Der neue Toyota-Deutschland-Chef Alain Uyttenhoven spricht im Interview mit auto-motor-und-sport-Redakteur Harald Hamprecht über die zahlreichen neuen Modelle, wie den Urban Cruiser und den IQ, die den Absatz der Japaner ab kommenden Jahr beflügeln sollen.

04.10.2008 Harald Hamprecht

Herr Uyttenhoven, Sie sind jetzt ein halbes Jahr im Amt. Was beschäftigt Sie gerade am meisten?
Uyttenhoven: Zunächst einmal freue ich mich über das Feuerwerk an neuen Modellen, das wir auf dem Pariser Automobilsalon zeigen, darunter drei Weltpremieren: unser Mittelklasse-Modell Avensis, den Kleinwagen IQ und den Baby-SUV Urban Cruiser. Kommendes Jahr bringen wir neben sechs neuen Modellen auch sechs Modellpflegen sowie sechs neue Antriebsstränge auf den Markt. Damit werden wir uns neu aufstellen. 2009 wird damit für uns wieder ein Jahr des Wachstums.

In welcher Größenordnung wollen Sie Ihre Neuzulassungen steigern?
Uyttenhoven: Im zweistelligen Prozentbereich. Voll davon profitieren werden wir erst in 2010, weil die Neueinführungen 2009 erst dann ihr erstes volles Verkaufsjahr haben.

Ihr Vorgänger Markus Schrick hat sich für 2010 einen Marktanteil von fünf Prozent und 2012 einen Absatz von 200. 000 Fahrzeugen zur Messlatte erhoben. Bleibt es dabei?
Uyttenhoven: Das Ziel, fünf Prozent Marktanteil zu erreichen, hat langfristig Bestand. Das Ziel von 200.000 verkauften Autos im Jahr 2012 erscheint mir dagegen aus heutiger Sicht wenig realistisch. Der Markt ist einfach deutlich kleiner als vor fünf Jahren prognostiziert. Damals gingen die Prognosen der Branche auf 3,8 Mio.. Wir sind leider fern davon. Wir wollen zwar wachsen, aber nicht um jeden Preis.

Reden wir erst einmal über dieses Jahr. Welchen Absatz erwarten Sie in Deutschland, nachdem Sie per August ein Minus von 21 Prozent verbuchen mussten? Mit bislang 70.000 Neuzulassungen sind Sie nur noch der drittgrößte Importeur nach Renault/Dacia und Skoda.
Uyttenhoven: 2008 ist ein Übergangsjahr für Toyota. Unsere Händler bereiten sich auf 2009 vor und verkaufen die alten Bestände an Vorführwagen und Tageszulassungen, damit sie den Platz und die finanziellen Mittel haben, um die neuen Modelle in die Schauräume zu bekommen. Das hat jetzt Priorität. Unseren Vorjahresmarktanteil werden wir damit allerdings nicht mehr erreichen. Der tatsächliche Umsatzrückgang im Handel beträgt aber entsprechend nicht 20 Prozent, sondern nur rund sieben Prozent.

Sind die 133.000 Neuzulassungen des Vorjahrs und der Marktanteil von 4,2 Prozent noch einzuholen?
Uyttenhoven: Nein, wir werden nichts Verrücktes machen, damit wir sauber ins Jahr 2009 starten können. Wir messen unsere Leistung auch nicht am Marktanteil. Wir sind einfach zurückhaltend mit unprofitablen Geschäften. Manche Marken machen heute 40 Prozent ihres Absatzes mit Händler- und Werkszulassungen; bei uns sind es nur 20 Prozent. So viel brauchen Sie für ihr normales Tagesgeschäft.

2007 hat die Toyota Deutschland GmbH einen knappen Gewinn von 1,4 Millionen Euro erzielt. Werden Sie dieses Jahr auch wieder einen Profit einstreichen können?
Uyttenhoven: Ich gebe jetzt keine Prognose ab. Aber angesichts der derzeitigen Marktlage wird es dieses Jahr sicher schwierig, schwarze Zahlen zu schreiben. Relevant ist für uns aber vor allem der Gewinn von Toyota in Europa.

Wäre dies das erste Mal in diesem Jahrzehnt - oder ist das im hart umkämpften deutschen Markt schon öfter passiert?
Uyttenhoven: Wir haben seit dem Geschäftsjahr 2001 kontinuierlich schwarze Zahlen geschrieben. Davor gab es eine ähnliche herausfordernde Situation, wie wir sie heute erleben. Grundsätzlich bleibt festzustellen, dass der deutsche Markt für uns - trotz aller Erfolge der letzten Jahre - der schwierigste und am härtesten umkämpfte ist und bleibt.

Investieren Sie auch in Ihr Handelsnetz?
Uyttenhoven: Unserer Händler haben in den vergangen fünf Jahren 500 Millionen Euro in neue Gebäude und damit in unsere Marke investiert. So sind rund 100 neue Betriebe entstanden und unsere Händler sind heute in dieser Beziehung hervorragend aufgestellt und für den Wettbewerb gerüstet. Insgesamt sind unsere Händler finanzkräftiger und größer als noch vor fünf Jahren. Zudem führen wir unser TSM, das Toyota Service Management, das analog zum effizienten Produktionssystem entwickelt wurde, sukzessive in ganz Europa ein und erwarten davon signifikante Verbesserung bei Effizienz und Kundenzufriedenheit.

Wie wird sich die Größe Ihres deutschen Vertriebsnetzes entwickeln?
Uyttenhoven: Wir haben ein zweistufiges Netz mit gegenwärtig 602 Standorten, davon sind 105 Direkthändler mit 190 Filialen und 300 angeschlossenen Partner. Seit einigen Jahren gibt es bei uns eine Verschiebung hin zu mehr Filialen und weniger Partnern. Dieser Trend wird sich fortsetzen, aber evolutionär. Wir planen keine großen Einschnitte. Denn wir brauchen gerade auf dem Land, wo Toyota-Händler teilweise einen lokalen Marktanteil von mehr als zehn Prozent haben, ausreichend Kapillarität. Für den gesamten Autohandel sehen wir aber langfristig durchaus eine weitere Konzentration.

Welche Margen bleiben Ihrem Handel?
Uyttenhoven: Die Toyota-Händler haben bis 2006 viele Jahre überdurchschnittlich verdient. 2006 lag die Umsatzrendite bei 1,7 Prozent. Vergangenes Jahr ist sie auf 0,4 Prozent gesunken. Dieses Jahr liegen wir per Juni bei 0,9 Prozent - und ich gehe davon aus, dass wir dieses Ergebnis über das Gesamtjahr stabilisieren können. Mein Ziel für den Handel sind mittelfristig wieder 1,7 bis zwei Prozent.

Ist es wirklich notwendig, separate Lexus-Standorte zu etablieren?
Uyttenhoven: Ja. Audi ist auch erst eine von VW unabhängige Marke geworden, seitdem die Marke einen separaten Auftritt im Handel hatte. Diesen Weg wollen wir auch beschreiten. Deswegen haben wir mit Uli Selzer seit diesem Jahr auch einen eigenen Lexus-Geschäftsführer in Deutschland.

Wie wird sich die Rolle von Toyota Deutschland in Europa entwickeln?
Uyttenhoven: Nun, 2007 hatten wir 132.000 von insgesamt 1,2 Millionen Einheiten in Europa, sprich etwa einen Anteil von zwölf Prozent am Europa-Absatz. Da wir davon ausgehen, dass der Markt in Deutschland wie in ganz Westeuropa stagnieren wird, osteuropäische Märkte wie Russland aber weiter boomen, wird die Bedeutung von Deutschland zwangsläufig etwas abnehmen.

Auch der Gesamtkonzern musste seine Ziele zurückschrauben.
Uyttenhoven: Ja, wir werden weltweit die zehn Millionen Einheiten Jahresabsatz später erreichen als zunächst erwartet. Wir rechnen. 2009 mit 9,7 Millionen Verkäufen. Sie werden aber keinen Toyota Top-Manager treffen, der sagt, wir wollen die Größten sein. Das wurde nie als Ziel formuliert und ist für uns deshalb sekundär, nur das Ergebnis guter Arbeit. Die Anpassung war schlicht notwendig, weil der US-Markt stärker eingebrochen ist als man voraussehen konnte. Außerdem ist der Größte nicht immer der Sympathischste. Und Bescheidenheit war bei Toyota immer eine Tugend, die man sehr gepflegt hat.

Sehen Sie weitere Mega-Trends in der Branche?
Uyttenhoven: Die Industrie steht am Scheidepunkt. Es wird eine neue Welle an Kooperationen und Allianzen geben. 2010 werden erstmals mehr als eine Milliarde Autos auf der Erde rollen - bei einer Weltbevölkerung von sechs Milliarden Menschen. Bis 2020 erwarten die meisten Marktforschungsinstitute einen Bestand von 1,5 Milliarden Autos. Dieses Wachstum erfordert neue Technologien - und das geht nur über Zusammenarbeit, denn einige Konzerne haben nicht die finanzielle Kraft, um künftige Kunden- und Umwelterfordernisse zu befriedigen.

Gilt das auch für Toyota?
Uyttenhoven: Toyota ist immer offen für Kooperationen. Für uns ist das ein guter Weg mit Vorteilen für beide Seiten. Das wird sicher auch in Zukunft so bleiben.

Wie sieht die weitere Hybrid-Strategie von Toyota aus?
Uyttenhoven: Unsere Pläne sehen vor, dass wir bis 2020 in jeder Baureihe mindestens einen Hybrid-Antrieb im Motorenangebot haben. Weltweit. Der nächste Schritt in Sachen Hybrid wird der sogenannte Plug-in-Hybrid, kurz PHV haben, den man an der Steckdose aufladen kann. Entscheidend für die weitere Elektrifizierung der Autos ist die Batterie-Entwicklung. Wir werden ab 2010 in Japan eine jährliche Produktionskapazität für eine Million Lithium-Ionen-Batterien haben. Die Energiedichte einer Lithium-Ionen-Batterie ist um den Faktor 50 schlechter als gewöhnlicher Kraftstoff. Deshalb wird diese Batterieform auch nur ein Zwischenschritt sein. Wir arbeiten deshalb schon an der nächsten Generation einer Batterie, die für Hybrid- oder Elektrofahrzeuge genutzt werden kann. Wir haben außerdem die Vision der Sakichi-Batterie, benannt nach dem Toyota-Gründer, die irgendwann die gleiche Reichweite bringen soll, wie ein Benzinmotor.

Wird auch der IQ einen Hybridmotor bekommen?
Uyttenhoven: Prinzipiell ja. Allerdings müssen Sie sehen, dass Hybrid immer noch eine teure Technologie ist. Und der IQ schon als normaler Benziner einen CO2-Ausstoß von nur 99 Gramm pro Kilometer hat. Hier würden wir also ein Kosten- und zudem ein Packaging-Problem bekommen. Deswegen ist auch keine rein-elektrische Version des IQ geplant.

Welche Hoffnungen setzen Sie auf den IQ in Deutschland?
Uyttenhoven: Da er sich beim Preis auf dem Niveau des Yaris bewegen wird, rechnen wir später einmal mit einem Absatz in einer Größenordnung von rund 10.000 Einheiten im Jahr. Das wird also ausdrücklich nicht im Einführungsjahr 2009 passieren. Wir wollen hier übrigens nicht direkt mit dem Smart konkurrieren. Das Smart-Einstiegsmodell ist deutlich günstiger. Der IQ hat ein ausgesprochen innovatives Konzept gepaart mit hervorragenden Fahreigenschaften. Im Gegensatz zum Smart hat er drei Sitze plus Kindersitz. Wir nennen ihn das ABC-Auto. Von der Größe ist er im A-Segment angesiedelt, vom Fahrverhalten im B-Segment und vom Innenraumgefühl vorne ist er vergleichbar mit dem C-Segment.

Wann werden die ersten reinen Elektro-Fahrzeuge von Toyota auf den Markt kommen?
Uyttenhoven: Irgendwann zwischen 2010 und 2015.

Wie viele Prius verkaufen Sie pro Jahr?
Uyttenhoven: Weltweit in 2007 rund 300.000 Stück, in Europa waren es 32.000, davon 4.000 in Deutschland. Europaweit haben wir in 2008 ein Plus von 38 Prozent. Schon heute liegt die Wartezeit bei fünf bis sechs Monaten. Und von der nächsten Generation wollen wir natürlich deutlich mehr verkaufen.

Welche Rolle spielt Europa für die Entwicklung von Toyota-Modellen?
Uyttenhoven: Eine ständig wachsende. Seit 2000 hat die gesamte Europa-Zentrale mehr Eigenständigkeit - nicht zuletzt deshalb, weil wir inzwischen 13 Werke in Europa betreiben - von England bis in die Türkei. In der Entwicklung konzentrieren wir uns bislang noch vornehmlich auf Adaptionen. Aber der Trend geht zur Vollentwicklung von Modellen für Europa bei uns in Europa.

Bleibt der Auris, der erste für Europa entwickelte Toyota, nicht arg unter Ihren Erwartungen zurück?
Uyttenhoven: Der neue Auris hat im letzten Jahr 23.000 Einheiten erreicht. In diesem Jahr wird es etwas weniger sein. Das ist in etwa ebenso viel wie sein Vorgänger Corolla. Sie dürfen nicht vergessen, dass dies ein sehr umkämpftes Segment ist - und wir mit nur einer Karosserievariante antreten.

In den vergangenen fünf Jahren wurde das Toyota-Modellportfolio stark bereinigt - unter anderem um den Yaris Verso, Avensis Verso und Previa. Stehen weitere Eliminierungen an?
Uyttenhoven: Nein. Im Gegenteil, wir kommen mit neuen Nischemodellen wie IQ oder Urban Cruiser.

Was ist mit einem neuen Sportwagen? Den Celica und MR2 haben Sie auslaufen lassen.
Uyttenhoven: Da wird was Neues kommen, aber frühestens 2011. Wir wollen in Zusammenarbeit mit Subaru einen Sportwagen auf die Beine stellen.

Was ist mit dem Thema einer eigenen Toyota-Lexus-Produktion in Deutschland?
Uyttenhoven: Das ist in der Theorie denkbar. In der Praxis brauchen Sie dafür eine kritische sechsstellige Masse - von einer Baureihe. Unser Gesamtabsatz in Europa - über alle Baureihen hinweg - lag 2007 aber bei 54.000 Einheiten.

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