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Toyota TS030 beim 24h-Rennen Le Mans 2012

Kann der Toyota-Hybrid Audi ärgern?

LeMans Toyota TS030 Hybrid Foto: xpb 44 Bilder

Es gibt nur eine Handvoll Fotos, spärliche Fakten und viele Gerüchte: Der TS030 Hybrid von Toyota ist die große Unbekannte im Le-Mans-Pokerspiel. Und brandneue Rennautos waren beim 24h-Rennen in Le Mans selten auf Anhieb erfolgreich. Bildet Toyota 2012 die große Ausnahme?

06.06.2012 Marcus Schurig Powered by

Die Ergebnisse von Toyota bei den 24-Stunden-Rennen in Le Mans waren in der Vergangenheit zweitklassig. 1992: Platz zwei mit dem TS010. 1994: Rang zwei mit dem 94C-V. 1999: Platz zwei mit dem TS020. Mit dem TS030 Hybrid soll das nun anders werden, wenngleich Technikdirektor Pascal Vasselon klarstellt, dass 2012 niemand bei Toyota ernsthaft einen Sieg erwartet: „Natürlich sind wir Racer und wollen gewinnen. Aber der Verstand sagt, dass dies kaum möglich sein wird. Unser Ziel ist es, in Le Mans den schnellsten LMP1-Hybrid zu stellen.“

LMP1-Rennwagen Toyota TS030 Hybrid: Der japanische Le Mans-Rennwagen 2:28 Min.

Testunfall verzögerte Vorbereitungen

Die Vorbereitung auf die Rückkehr verlief nicht reibungslos. Die mit der Entwicklung beauftragte Toyota Motorsport Group (TMG) in Köln spulte die Testarbeit seit Ende Januar mit nur einem Monocoque ab. Ein Testunfall in Paul Ricard am 4. April 2012 erwischte TMG auf dem falschen Fuß.

In der Doppelrechts-Kurve von Beausset schaltete die Motor-ECU bei einem Regen- Test schlagartig ins Notprogramm – Wasser war eingedrungen und legte die Elektronik lahm. TMG hatte unvorsichtigerweise eine Motorsteuerung verwendet, die nur für Prüfstandsversuche freigegeben war – eine Prüfung auf Wasserdichtigkeit fehlte.

Die Deutsch-Japaner zahlten einen hohen Preis für den Fauxpas: Ein Monat ruhte die Testarbeit, zwei geplante Langstreckentests wurden abgesagt. „Die Tests können wir im Mai aufholen, aber wir haben durch den Unfall die Chance eingebüsst, das Rennen in Spa zu bestreiten“, bedauert Vasselon. „Und wie jeder weiß: Renneinsätze sind durch nichts zu ersetzen.“

Bisher hat Toyota 8.000 Kilometer abgespult. Wenn alles klappt, will TMG bei zwei Tests im Mai noch mal 10.000 Kilometer schaffen, bevor sie Anfang Juni zum Vortest in Le Mans antreten – ohne jede praktische Rennerprobung.

Im LMP-Fahrerlager ist Toyota die große Unbekannte

Einerseits steckt der größte Autobauer der Welt hinter dem Einsatz, der zudem eine ausgezeichnete Expertise in Sachen Hybridtechnik aufweisen kann. Andererseits wurde die Entscheidung, nach Le Mans zurückzukehren, erst im Oktober 2011 getroffen. Der ursprüngliche Plan sah 2012 als Test- und Vorbereitungsjahr – mit ein paar Renneinsätzen. Nach dem dramatischen Rückzug von Peugeot musste das Programm blitzartig ausgeweitet werden.

Man sollte also nicht zu hohe Erwartungen an das Toyota-Debüt stellen. Andererseits wäre es falsch, gar nichts zu erwarten. Denn der Toyota TS030 Hybrid präsentierte sich beim Fotoshooting in Spa komplett überarbeitet: Die Aerodynamik speziell an der Frontpartie wurde umgekrempelt, weil das von Nisshinbo stammende Hybrid-Arrangement mit Superkondensatoren seine Energie jetzt definitiv an der Hinterachse aufnimmt und auch wieder einspeist.

„Wir haben durchaus einen Front-Hybrid mit Allrad in Erwägung gezogen“, so Pascal Vasselon. „Doch die Bestimmung, nach der ein solches System erst oberhalb von 120 km/h eingesetzt werden kann, negiert die fahrdynamischen Vorteile und bietet zudem keine klare Verbesserung bei der Reifennutzung.“

Hybrid-Projektleiter Hisatake Murata ergänzt:„Das Hybridsystem im Heck ist für uns auch ein Vorteil bezüglich der Gewichtsverteilung.“ Die Elektromotoren und Generatoren wurden im Getriebegehäuse verstaut. „Dazu erlaubt das Hybridsystem im Heck mehr Freiheiten bei der Gestaltung der Front-Aerodynamik.“

Neues Aerodynamikkonzept bei Toyota

So arbeitet der neuerdings eckige Frontsplitter wie ein Flügel, die Radhäuser steigen steiler an und verfügen über ein flächiges Dach. Die Radhausentlüftung wurde ebenso überarbeitet wie die Bremsbelüftung. Hinten sind nun – dem Audi-Trend folgend – die Radhäuser weit nach vorne gezogen, auch die Bremsbelüftung wurde für die Rekuperation an der Hinterachse nochmals modifiziert. Die Heckflügelendplatten erfuhren ebenfalls eine Überarbeitung.

Die mechanischen Baugruppen wie Motor und Antriebsstrang sollten bis zum 24h-Rennen kugelsicher sein. Schließlich hat Toyota alle relevanten Daten von Le Mans über das Kundensport-Team Rebellion. Damit lassen sich Prüftstandsprofile erstellen und korrekt simulieren.

Der frei saugende 3,4-Liter-V8-Motor ist eine komplette Neuentwicklung und 20 Kilo leichter als das aus der Formel Nippon abgeleitete Kundentriebwerk. Beim Getriebe lauern auch keine Sargnägel, weil der sehr leichte Motor nicht nach exotischen Lösungen im Heck verlangt. So besteht zum Beispiel das Getriebegehäuse im Gegensatz zur teuren Audi-Lösung aus schnödem Aluminium.

Wo steht Toyota beim Thema Hybrid?

Während Audi die simple Strategie wählte – man kaufte ein System von der Stange – hat Toyota höhere Ansprüche. Weil die Japaner seit 2006 an einer Applikation für den Renn-Hybrid tüfteln und viele tausend Testkilometer mit dem Versuchsträger von Dome abgespult haben, kann man davon ausgehen, dass die Zuverlässigkeit passen sollte.

Toyota setzt auf Superkondensatoren. Im Gegensatz zu Lithium-Ionen-Batterien oder Schwungmassenspeicher können die Supercaps Energie schneller aufnehmen und auch wieder abgeben. „Die Superkondensatoren sind der beste Kompromiss für die Energiemenge, die wir laut Reglement speichern dürfen“, sagt Vasselon. Allerdings gelten Hitzeentwicklung und Kühlbedarf als kritisch. Doch nochmals: Toyota hat auf diesem Sektor jahrelange Erfahrung. „Audi hat sich wohl nur deshalb gegen Supercaps entschieden, weil sie fürchteten, die Zuverlässigkeit dieser Technologie nicht sicherstellen zu können“, mutmaßt Vasselon. TMG will das Hybridsystem auch zum Spritsparen nutzen. Doch wer 2012 in Le Mans nicht Zweiter werden willl, muss definitiv auf die Karte Speed setzen.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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