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Triumph Spitfire in der Service-Station

Small Talk - Tipps und Tricks zum Spiti

Triumph Spitfire Foto: fact 8 Bilder

Der Triumph Spitfire erfreut mit kleinen Ersatzteilpreisen und niedrigen Wartungskosten, selbst wenn man für alle Arbeiten auf die Hilfe einer Werkstatt angewiesen ist. Allerdings werden auch immer wieder stark vernachlässigte Exemplare angeboten, die sich auf Dauer als Spaßbremse und Groschengrab erweisen können.

31.08.2012 Bernd Woytal Powered by

Wer für kleines Geld in die Oldtimerwelt einsteigen möchte und dazu noch mit einem britischen Roadster liebäugelt, kommt am Triumph Spitfire kaum vorbei. Jedoch: Der kleine Flitzer mit der großen Haube lockt mit einem günstigen Preis, wer sich aber in der Klassik-Szene umhört, stößt auf viele Vorurteile – zu unzuverlässig, zu klapprig, zu pflegebedürftig. Doch ist der Brite wirklich so schlecht wie sein Ruf?

Viele Spitfire-Angebote mit Reparaturstau

Triumph Spitfire-Experte Dieter Messmer von der Messmer-Garage in der Schweiz antwortet darauf mit einem klaren "Nein". Das Problem liegt seiner Meinung nach darin, "dass sich die Bastler am Spitfire in den letzten 30 Jahren zu Tode geschraubt haben". Klar, der Roadster war ab Werk sicherlich kein perfektes Auto. Aber er wurde auch nicht besser, wenn er aus dritter oder vierter Hand für wenig Geld den Besitzer wechselte, der ihn dann ohne fachkundige Wartung herunterritt und stets mehr improvisierte statt reparierte.

Auch heute ist die Zahl der Hobby-Schrauber unter den Triumph Spitfire-Besitzern stattlich, allerdings wird dem Wohlbefinden des längst zum Oldtimer gereiften Roadsters deutlich mehr Aufmerksamkeit gewidmet als früher. Andererseits veranlasst der relativ geringe Marktwert nur wahre Enthusiasten dazu, viele Tausend Euro in die Auferstehung eines halblebigen Spitfire zu investieren, weshalb noch etliche dieser Autos mit Wartungs- und Reparaturstau auf dem Markt sind.

"Wer so einen erwischt, läuft ins offene Messer", warnt Messmer. Günstig in der Wartung. Grundsätzlich liegen die Kosten für Wartung und Reparaturen der Technik auf einem niedrigen Niveau. Wer also einen Triumph Spitfire in gutem Zustand erwirbt, kann für den Unterhalt mit überschaubaren Kosten rechnen, selbst wenn er für alle Arbeiten die Unterstützung einer Werkstatt benötigt.

SU-Vergaser lieber beim Profi einstellen lassen

Regelmäßig erforderliche Wartungsdienste am Triumph Spitfire werden nur dann etwas teurer, wenn dabei zusätzliche Defekte entdeckt werden, beispielsweise beim Austausch des Unterbrecherkontakts und des Kondensators eine ausgeschlagene Verteilerwelle entdeckt wird. Auch das Einstellen und Synchronisieren der beiden SU-Vergaser kann schnell mehr als die dafür veranschlagten 40 oder 50 Euro kosten.

"Oft wurde bereits herumgedoktert und man stößt zum Beispiel auf verschiedene oder unterschiedlich tief in den Kolben eingesetzte Düsennadeln", weiß Hans Wiesender von der Oldtimeria, einer auf britische Klassiker spezialisierten Werkstatt nahe bei München. Beim Vergaser-Check ist natürlich auch darauf zu achten, ob die Gemischbildner irgendwo Falschluft ziehen und der Choke korrekt funktioniert.

Spitfire-Kupplungswechsel ist teuer

Zu den teuersten Technikarbeiten am Triumph Spitfire zählt der Kupplungswechsel. Wegen des Rahmens lässt sich das Getriebe nicht nach unten wegnehmen, weshalb man sich durch den Innenraum vorkämpfen muss. Verkleidungen, Mittelkonsole, Tunnel - es gilt etliches zu demontieren. Und jedes Zusatzinstrument, das in diesem Bereich vom Fahrzeugbesitzer nachgerüstet wurde, "erhöht natürlich den Arbeitsaufwand der Werkstatt", sagt Wiesender.

Zudem rät er, bei vorhandenem Ölverlust im Rahmen dieser Arbeit einen Wechsel des Kurbelwellensimmerrings in Erwägung zu ziehen, denn dadurch erhöhen sich die anfallenden Kosten von 800 bis 1.000 Euro nur unwesentlich. Wurde nämlich die Kupplung ausgebaut, "sind es nur noch vier Schrauben vom Schwungrad und sieben Schrauben vom Simmerringgehäuse, und dann ist man am Simmerring dran", erklärt Dieter Messmer.

Die "Wellen-Probleme" des Triumph Spitfire

Grundsätzlich ist am Triumph Spitfire alles kritisch und meist etwas teurer "was Wellen betrifft", findet der langjährige Spitfire-Schrauber Wilfried Bongen in Düren. Also Kurbelwelle, Nockenwelle, Antriebswelle etc. Zu Letzterer kommen wir später. Und was die Motoren betrifft, so können sich je nach Behandlung schon ab 80.000 Kilometer erste Verschleißerscheinungen zeigen, wenngleich viele deutlich über 100.000 Kilometer halten.

Weiche, krumme und nicht ausgewuchtete Kurbelwellen können beim Triumph Spitfire beispielsweise ein Problem sein. Die beste und zugegeben teuerste Lösung ist es, sich irgendwann einmal für eine Motorüberholung zu entscheiden. Den erhältlichen Austauschmotoren steht Dieter Messmer kritisch gegenüber: "Es gibt zu viele Anbieter, das drückt auf den Preis - und da mache ich mir Sorgen um die Qualität."

Klar, ein Triebwerk individuell zu überholen, ist wesentlich teurer. "Aber darauf kann ich dann zehn Jahre Garantie geben. Und der leichte Ölverlust, mit dem viele Spitfire-Fahrer leben, ist dann auch kein Thema", sagt er. Auf jeden Fall übertrifft ein fachmännisch revidierter Motor das Original an Qualität und meist auch an Leistung.

Was die Getriebe betrifft, so sind die in den Triumph Spitfire Mk I bis III verbauten Versionen nach Bongens Erfahrung nicht ganz so haltbar wie die späteren. Auch die früheren D-Typ Overdrive sind etwas anfälliger als die J-Typen. "Bei Problemen hilft es aber manchmal sogar schon, einfach mal den kleinen Ölfilter auszuwaschen", sagt Bongen. Eventuell fehlt auch Getriebeöl.

Anfällige Spitfire-Hinterachse

Kommen wir zum Fahrwerk des Triumph Spitfire. Im Gegensatz zur Hinterachse ist die Vorderachse deutlich aufwändiger ausgefallen und, vom Achsschenkel mal abgesehen, auch weniger anfällig. Vorn kann man Sturz, Spur, Nachlauf und Spreizung einstellen, und zu schmieren gibt es die Lenkung sowie die Messingschwenklager. Letztere laut Werksempfehlung allerdings mit Getriebeöl.

An der Hinterachse des Triumph Spitfire, an der übrigens nur der Sturz variiert werden kann, leiden besonders die aufgrund der speziellen Konstruktion stark belasteten Antriebswellen beziehungsweise die Kreuzgelenke. Und weil auch die aus einem Kugel- und einem Nadellager bestehenden Radlager laut Bongen unterdimensioniert sind, lassen sich für Reparaturen in diesem Bereich etliche hundert Euro versenken: "Denn allein das Wechseln der Radlager ist eine zeitaufwändige Geschichte", weiß Wiesender.

Die Radlager sind regelmäßig abzuschmieren, wozu bei einigen Triumph Spitfire erst mal die Verschlussschraube durch einen Schmiernippel zu ersetzen ist. Das Schmieren zügelt zwar den Verschleiß, dennoch empfiehlt Bongen etwas stärker dimensionierte Lager.

Noch mal zurück zum Ölverlust. Sollte am Differenzial das Öl heraustropfen, und muss man den Simmerring zur Kardanwelle hin erneuern, stößt man entweder auf eine Kronenmutter mit Splint oder eine Stoppmutter. Letztere ist in der Regel ein Hinweis darauf, dass statt fixer Einstellscheiben eine Quetschhülse installiert wurde. Vor dem Demontieren des Simmerrings "markiert man dann Welle und Mutter, um alles wieder auf den gleichen Punkt festziehen zu können, sonst kommt es zu Schäden im Differenzial", erläutert Messmer.

Zugegeben, Triumph Spitfire sind günstig zu haben. Doch in den Genuss kleiner Wartungskosten und großem Fahrspaß kommt nur derjenige, der ein gutes Exemplar erwirbt.

Motor Klassik-Service-Tipp für den Triumph Spitfire

Nicht nur der langhubige 1500er-Motor mag kein Dauervollgas. Diesen und viele weitere nützliche Hinweise für den Kauf und den Umgang mit dem Spitfire bietet der 1. Spitfire Club Deutschlands auf seinen Internetseiten: www.spitfireclub.de .

Auch ein gesunder Spitfire sollte einmal im Jahr zur Durchsicht in die Werkstatt. Wer sich nach Ersatzteilen umschaut, findet jede Menge Quellen, zum Beispiel Marke und Ertel. Ausführlicher Online-Katalog: www.marke-ertel.de.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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