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Turbotriebwerk gegen Saugmotor

Das Ende der Dino-Saugier

Das Ende der Saugmotoren, Collage, Sauger gegen Turbo Foto: Roman Domes / Hersteller 46 Bilder

Bis auf ein wenige Ausnahmen ist es schon passiert: Der Hochleistungs-Saugmotor ist ausgestorben. In vielen Sportwagen wurde er bereits ersetzt: Gegen ein Turbo-Aggregat. Wir zeigen Ihnen, in welchen Sportler die Brennräume bereits zwangsbeatmet werden.

25.07.2015 Roman Domes Powered by

Friedrich Nitzschke, Ex-Chef der BMW M GmbH, hat es prophezeit: "Am Turbo kommt man heute nicht mehr vorbei.“ Und hier stehen wir heute also. BMW M hat keinen einzigen Saugmotor mehr im Programm.

Doch der Münchner Hersteller ist nicht der einzige Hersteller, der nun auf aufgeladene Triebwerke setzt. Wir haben alle Sportwagen herausgekramt, die in ihrer aktuellsten Version auf den Turbo setzen, und vorher ein frei atmendes Aggregat unter der Haube hatten.

Porsche 911 (991) Facelift

Irgendwie war es klar, doch wahrhaben will es niemand: Selbst Porsche muss ihren Sechszylinder-Boxermotoren einen Turbolader vorschnallen. Zumindest bei den "Massen"-Modellen wie dem 911 Carrera und Carrera S. Die bekommen mit dem Facelift einen Dreiliter-Boxer mit Abgasturbolader. Leistungseinbußen muss der Elfer nicht hinnehmen, der Carrera leistet dann 370, die S-Version 420 PS. Ob oder wie es mit dem 911 GTS weitergeht scheint offen. Eine Spritze auf 450 PS gilt vagen Gerüchten zufolge nach nicht als unwahrscheinlich.

Viel wichtiger: das Ansprechverhalten. Ob die Ingenieure in Zuffenhausen die tiefe Verbundenheit zwischen Gaspedal und Triebwerk aufrecht erhalten können? Wir sind zumindest schon einmal mit einem Turbo-Carrera mitgefahren. Die Erfahrungen unseres Redakteurs Yoshi Kimura lesen Sie hier. Präsentiert wird der geliftete Turbo-Elfer auf der IAA im Herbst 2015. Spannend.

VW Golf R32/R

An diesen bollernd-trommelnden Auspuffsound können Sie sich noch erinnern, oder? Der 3,2-Liter große, 250 PS starke VR6-Motor (Kennung: BUB) im VW Golf der fünften Generation begeisterte vor exakt zehn Jahren alle Klangfetischisten. Aber: Dieser R32 war im Supertest stets langsamer als sein Vorgänger. Vielleicht war auch das Grund genug für die R GmbH, beim Nachfolger auf Turbopower zu setzen.

Der Golf VI R leistet 20 PS mehr als der R32, sprich 270 PS. Beim allerneusten Modell der siebten Generation sind es runde 300 PS aus dem weltweit bekannten 2.0 TFSI der EA888-Familie. Im Supertest kann diese Generation endlich auch zeiten- und gewichtstechnisch überzeugen. Nur klanglich vielleicht nicht ganz so wie das charismatische, aber saufende VR6-Aggregat.

Honda Civic Type-R

Gut, der neue Civic Type-R ist noch nicht bei uns erhältlich, kommt aber im Laufe des Jahres 2015 in die Händlerhallen. Sein Vorgänger setzte noch auf einen Saugmotor mit zwei Litern Hubraum und 201 PS und wollte dem VW Golf GTI das Leben etwas schwerer machen. Er blieb jedoch hinter den Erwartungen zurück; der Motor des Ex-Dauertesters von sport auto war träge und durstiger als jeder Bayer auf dem Oktoberfest.

Die kommende Version setzt auf die Verdichtung der Ansaugluft mithilfe eines Turboladers. Anders als seine Vorgänger hat dieser Civic Type-R nicht mehr den Golf GTI auf seiner Konkurrenten-Liste. Er greift mit 310 PS gleich den Golf R an, der auch mit Zweiliter-Turbomotor an die Start-Ziel-Linie in Hockenheim rollt.

BMW M3/M4

Mit dem letzten BMW M3 ging auch der letzte freiatmende Hochleistungs-Motor in Rente. Der V8 namens S65B40 in der E9X-Serie war der einzige Achtzylinder, den der legendäre Sportler aus Garching bei München je unter der Haube tragen durfte. Davor war es entweder ein Vierzylinder im Ur-M3 (E30), oder ein Reihensechszylinder in den Baureihen E36 und E46.

Zum Sechszylinder kehrt die M GmbH mit der F8X-Serie (Dreier und Vierer) zurück. Mit einem Unterschied: Das Dreiliter-Aggregat mit Motorencode S55B30 wird von zwei Turboladern zwangsbeatmet. 431 PS stehen im Datenblatt, zehn mehr als beim Vorgänger. Zusätzlich wuchtet der M3- und M4-Motor maximal 550 Nm auf die Kurbelwelle, das sind 150 mehr als beim M3 der vorherigen Generation.

BMW M5/M6

Im Stand klang er irgendwie nach Diesel, er klackerte und nagelte vor sich hin. Doch wenn der BMW E60 M5 (oder E63 M6) so richtig in Fahrt kam, trompete das zehnzylindrige Triebwerk los wie ein Formel-1-Motor. Kein Wunder: Der S85B50 übernahm Technologien und Know-How aus der Formel 1; dort war BMW bei Erscheinen des M5 der E6X-Baureihe noch aktiv. Der Fünfliter-V10 mit 507 PS gilt als eines der legendärsten Triebwerke aus Garching, gerade, weil es nicht zwangsbeatmet war, und ein extrem spontanes Ansprechverhalten sowie eine enorme Drehfreude an den Tag legte. Und es klingt um Welten besser als der neue V8.

Der neueste BMW M5 (Generation F10) und sein Coupé-Bruder, der M6, nutzen einen 4,4-Liter-Biturbo-V8, den S63B44. Sein Power-Output: bis zu 600 PS im BMW Sondermodell "30 Jahre M5". Vor allem stemmt der Turbomotor schon in der Serie 680 Nm auf die Kurbelwelle und verbraucht gut 20 Prozent weniger.

Mercedes-AMG 63er-Serie

Mercedes kann nicht von seiner legendären 6.3er-Bezeichnung Abschied nehmen, obwohl es das neue Modell eigentlich nicht mehr verdient hat. Das alte M 156-Triebwerk hatte "nur" 6,2 Liter Hubraum und leistete in allen Klassen seine Dienste. Unter anderen auch im SLS, in der E-Klasse, und natürlich auch in der C-Klasse. Diese Zeiten sind vorbei.

Der neue Motor in der AMG-C-Klasse stammt aus dem GT-Supersportwagen und hat einen Hubraum von nur vier Litern, eine Schrumpfkur von 2,2 Litern. Das Vier-Liter-Biturbo-Aggregat wurde auf den Namen M 178 DE 40 AL getauft. Es leistet entweder 462 PS in der normalen Version des AMG GT, sowie 476 PS im C63 ohne S. Die jeweiligen S-Modelle haben 510 PS.

Größere Limousinen wie der E63, CLS63 oder S63 nutzen den prinzipiell gleichen Motor. Jedoch weist er in den großen Limousinen 5,5 Liter Hubraum aus – und mehr Leistung, nämlich bis zu 585 PS.

Weiter geht's auf Seite 2, unterem erklärt der Entwicklungschef von Lamborghini, wie er weiterhin auf Saugmotoren setzen will.

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