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VW I.D. gegen Opel Ampera-e

Vergleich von Serien-Elektro-Auto und Concept Car

Kaltvergleich Opel Ampera E gegen VW ID Foto: Stefan Baldauf, Collage www.auto-motor-und-sport.de 31 Bilder

VW ruft mit dem I.D. den Paradigmenwechsel beim Antrieb aus. Opel hat den offensichtlich bereits hinter sich – 2017 rollt das Elektroauto Ampera-e mit gut 500 Kilometer Reichweite zu den ersten Kunden. Erster Vergleich des beiden ähnlich großen Elektroautos.

30.09.2016 Gerd Stegmaier 3 Kommentare

VW gegen Opel – das hieß lange Zeit Rekordmeldungen versus Negativschlagzeilen. Seit zwei Jahren aber geht’s in Rüsselsheim bergauf. Der Marktanteil steigt, die Verluste sinken, sogar schwarze Zahlen gab’s schon. Auf der anderen Seite hat VW seit September 2015 wegen des Abgasskandals massive Probleme.

Auf dem Pariser Salon 2016 will Volkswagen endlich wieder mit neuen Modellen und Zukunftstechnologien aufhorchen lassen. Der Startschuss für den Aufbruch in die Zukunft soll das elektrisch angetriebene Concept Car I.D. mit einer Reichweite von bis zu 600 Kilometern sein, dessen Serienversion VW für 2020 ankündigt.

Der Opel Ampera-e kommt schnell wie der Blitz

Und genau hier spuckt Opel den Wolfsburgern in die Suppe: Nur eine Halle weiter debütiert auf dem Pariser Salon der ebenfalls rein elektrisch angetriebene Ampera-e mit mehr als 500 Kilometern Reichweite. Wohlgemerkt als Serienauto, das bereits im Frühjahr 2017 zu kaufen sein wird.

Abgesehen davon, dasss da eine Idee (VW I.D.) auf die Realität (Opel Ampera-e) trifft, sind sich die beiden Autos in Ausrichtung und Segment recht ähnlich. Vergleichen wir doch mal!

Opel Ampera-e und VW I.D. mit ähnlichen Abmessungen

Der Ampera-e ist 4,17 Meter lang und hat beachtliche 2,6 Meter Radstand. Das wird im Innenraum spürbar, der mit luftigen Platzverhältnissen vorn, vor allem aber mit enormem Knieraum im Fond und einem ordentlichen Kofferraum (381 Liter) überrascht (siehe Sitzprobe). Weniger überzeugend wirkten im Vorserienfahrzeug allerdings die verwendeten Materialien – Opel wäre gut beraten, noch in entsprechende Hochwertigkeit zu investieren. Immerhin wird der Ampera um die 35.000 Euro kosten.

Der I.D. ist sogar nur 4,10 Meter lang und damit 15,5 Zentimeter kürzer als ein VW Golf, überragt ihn aber beim Radstand (2,75 Meter) um ganze 13 Zentimeter. Macht nur rund fünf Zentimeter weniger als beim VW Passat. Der Ampera-e bietet 15 Zentimeter weniger Radstand. Zusammen mit der platzsparenden Einbaulage der Akkus im Fahrzeugboden (wie beim Ampera-e) und dem kompakten E-Antrieb verspricht VW drum auch Platzverhältnisse wie im Passat. Bei der Sitzprobe aufs Exempel lässt sich das durchaus nachvollziehen – alles sehr luftig. Die speziellen Türkonstruktionen lassen vorne wie hinten enorm viel Platz zum Einsteigen.

VW I.D.Foto: Stafan Baldauf
Der VW I.D. bietet vorne ordentlich Platz.

Ein Elektroauto oder eine ganze Familie?

Allerdings schränkt der Status als Concept Car den Vorteil des I.D. ein. Die Serienversion dürfte hie und da noch ein paar Zentimeter Innenraum an Crashtests oder Zulassungsvorschriften verlieren. Trotzdem ist das Layout vielversprechend, vor allem weil der I.D. auch das erste Modell sein wird, das auf dem Modularen Elektro-Baukasten (MEB) basiert. Das ist wichtig für die bezahlbare Massenfertigung von E-Autos und Variationen. Bis 2025 will VW 30 neue Elektroautos auf den Markt bringen – das geht nur mit variabler, skalierbarer Technik.

Allerdings sagte auch GM-Chefin Mary Barra bei der Präsentation des Chevrolet Bolt, dem Schwestermodell des Ampera-e, dass er mehr als ein neues Modell sei. Er solle vielmehr Startpunkt einer ganzen Familie von Elektroautos sein. Klingt ein bisschen, als hätte auch GM einen Elektrobaukasten.

Opel Ampera-e und VW I.D. – Front- gegen Heckantrieb

Und was ist mit der Technik der beiden Elektroautos? Der Ampera-e wirkt wie ein klassisches Frontantriebsauto, der Elektromotor sitzt vorn und treibt die Vorderräder an. Das dürfte sich in einem wenig überraschenden Fahrverhalten niederschlagen. Die Batterie sitzt flach im Fahrzeugboden, steigt auf einem kurzen Stück hinten in einer Stufe an und nutzt so den Bauraum unter den Rücksitzen. Auf dem vergleichsweise langen Radstand passt so ein Akku mit einer beträchtlichen Kapazität von 60 kWh (doppelt so viel wie beim i3 mit der größeren Update-Batterie). Das ist Voraussetzung für die große Reichweite, die auch in der Praxis an 400 Kilometer heranreichen dürfte: Bei Tests von auto motor und sport lagen die Verbrauchswerte kleiner bis kompakter E-Autos bei 11 bis 17,5 kWh pro 100 Kilometer. Mit 12 kWh pro 100 Kilometer käme der Ampera-e also genau auf 500 Kilometer.

Hinter der Batterie schließt sich beim Ampera-e nur noch eine vergleichsweise simple Verbundlenkerhinterachse an. Auch beim Leichtbau sparte sich GM aufwändige Klimmzüge mit Karbon à la BMW i3. Das Ergebnis: Ca. 1.650 Kilogramm. Der i3 bleibt da etwa 400 Kilogramm drunter. Was ihm in der Praxis wenig bringt: Seine NEFZ-Reichweite mit der neuerdings erhältlichen größeren Batterie beträgt nur 300 Kilometer. Bei den Fahrleistungen ist ebenfalls kein großer Unterschied zu erkennen: Der Ampera-e soll dank 204 PS (BMW i3: 170 PS) in unter acht Sekunden auf 100 sprinten (i3: 7,4 Sekunden), der VW mit 170 PS auch. Die Höchstgeschwindigkeit ist E-Auto-typisch limitiert. Bei Opel und BMW auf 155 km/h, beim VW auf 160 km/h.

VW I.D.Foto: Stefan Baldauf
Mit seinen kurzen Überhängen sieht der I.D propper aus und erlaubt 2,75 Meter Radstand.

VW baut den I.D. wie BMW den i3 als Hecktriebler auf. Das heißt, der MEB nimmt quasi die Käfertradition auf. Das ermöglicht vorne sehr kurze Überhänge und vermutlich auch einen kleinen Wendekreis dank theoretisch großem Lenkwinkel. Die E-Maschine ist in eine Mehrlenkerhinterachse integriert, deren abgekoppelter Fahrschemel eine besonders dezente Akustik gewährleisten soll. Mehr Aufwand als im Ampera-e, aber im Vergleich zu einem Auto mit Verbrennungsmotor dürfte auch der Opel leise sein. Die VW-Konstruktion könnte aber bei Fahrverhalten und –vergnügen Niederschlag finden, was sich gut vorstellen kann, wer mal BMW i3 gefahren ist.

Fragezeichen Batterietechnologie

Die Batterie ist auch bei VW im Fahrzeugboden untergebracht. Ob der Heckantrieb noch Platz für eine Batteriestufe wie im Ampera-e lässt, wie groß und welcher Art die Batterie wird, ist allerdings noch nicht abzusehen. Der Heckantrieb selbst könnte sich in E-Autos aber bald als besserer Ansatz herausstellen.

Sitzprobe Gerd Stegmaier Opel Ampera EFoto: Stefan Baldauf
Der Ampera-e sieht deutlich konventioneller aus - soll alerdings schon 2017 auf die Straßen rollen.

Bezahlbare Elektromobilität?

Am Ende bleibt noch die Preisfrage – zu der VW trotz der erst 2020 geplanten Serienfertigung schon Angaben macht: Das kompakte Elektroauto soll so viel kosten wie ein vergleichbarer VW Golf, also unter 30.000 Euro, je nachdem, was man zum Vergleich mit 170 elektrischen PS heranzieht. Der Preis des Ampera-e ist ebenfalls noch nicht exakt bekannt, dürfte aber zumindest nach Abzug der E-Auto-Prämie auf dem gleichen Niveau liegen.

Gnade der frühen Geburt: Während der Ampera-e sicher von der staatlichen Förderung profitiert, dürfte sie einen Elektro-VW 2020 nicht mehr treffen, auch wenn sie derzeit so wenig nachgefragt wird, dass der Fördertopf theoretisch erst im Jahr 2126 leer wäre. Aber bis dahin will selbst Volkswagen schon mehrere Millionen E-Autos verkauft haben. Die erste Million soll 2025 geschafft sein. Mal sehen, wie viele Opel Ampera-e dann noch herumfahren.

Neuester Kommentar

@w.a.s.p.: Der I.D. würde natürlich den Test gewinnen, weil er durch die nicht vorhandene Sicherheitsausstattung die Sinne des Fahrers schärft und durch den nicht vorhandenen Antrieb dessen Fitness. Außerdem wird durch die nicht vorhandene Batterie die Umwelt geschont.

Hintenrum 5. Oktober 2016, 08:36 Uhr
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