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Volkswagen

Hauseigener Komponenten-Lieferant

Foto: Volkswagen 30 Bilder

Werner Neubauer, Chef des VW-Geschäftsbereichs Komponente, spricht mit auto motor und sport-Redakteur Harald Hamprecht über Investitionen, Innovationen, neue Arbeitsplätze und neue VW-Werke außerhalb Europas.

01.11.2008 Harald Hamprecht

Herr Neubauer, noch im Jahr 2005 wollte der damalige VW-Markenchef Wolfgang Bernhard etliche Komponentenwerke schließen. Wie haben Sie das verhindert?
Neubauer: Die Komponentenwerke schrieben damals rote Zahlen. Es bestand also in der Tat Handlungsbedarf. Die Ankündigungen zum Verkauf von Teilbereichen der Komponente haben seinerzeit einen großen Ruck innerhalb des gesamten Unternehmens gegeben. Wir haben daraufhin unser Produktportfolio überprüft und die denkbaren Szenarien durchgespielt. Wir haben die Produktkosten und Prozesse analysiert und dann 2006 den Geschäftsbereich Komponente in der heutigen Form ins Leben gerufen. Für jedes unserer sechs Geschäftsfelder haben wir daraufhin klare Roadmaps, quasi Product Lifecycles für Komponenten, aufgestellt, um strukturiert vorzugeben, wie wir uns hinsichtlich Innovationen und Kosten weiterentwickeln müssen. Zudem half uns die Tarifanpassung, sprich der Abschied von der 28,8 Stunden-Woche. Alle Faktoren zusammen haben dazu beigetragen, dass wir bereits 2007 wieder schwarze Zahlen im Geschäftsbereich Komponente geschrieben haben.

Sie sind quasi der hauseigene Zulieferer für VW. Wie hoch war das Umsatzvolumen, das Sie vergangenes Jahr generiert haben?
Neubauer: Da wir für das Innerkonzerngeschäft vertrauliche Verrechnungspreise haben, wäre ein Betrag in Euro hier nicht sonderlich aussagekräftig und auch nur bedingt vergleichbar mit einem externem Lieferanten. Interessanter ist aber folgende Zahl: Der Material- und Lohnanteil von konzerneigenen Komponenten am neuen Golf liegt bei fast 40 Prozent: wir reden hier vom Motor, Getriebe, Fußhebeln, Schalttafeln, Sitzen, Gelenkwellen und etlichen Kunststoff-Komponenten. Beim Passat sind es derzeit 25 Prozent.

Sprich so hoch, wie bei keinem anderen Hersteller?
Neubauer: Nur ein anderer Konzern ist meines Wissens ähnlich aufgestellt: Toyota. Allerdings hat sich unser japanischer Wettbewerber etwas anders strukturiert - durch viele Beteiligungen.

Damit sind Sie - ebenso wie Toyota - etwas unabhängiger von externen Lieferanten, die nun - im Rahmen der globalen Finanzkrise - verstärkt ins Straucheln kommen oder ihre Entwicklungsbudgets zurückfahren müssen?
Neubauer: Grundsätzlich stimmt das. Aber trotzdem brauchen wir wie alle Fahrzeughersteller unsere Lieferanten und da darf keiner ausfallen. In der Komponente beschränken wir uns auf unsere sechs Geschäftsfelder, die nach Produktgruppen gegliedert sind: Motoren, Getriebe, Gießen, Fahrwerk, Kunststoff-Komponenten, Sitze. Eines möchte ich dabei klar betonen: Der Geschäftsbereich Komponente hat den strategischen Auftrag, die technische Kompetenz des Unternehmens voranzutreiben. Beispielsweise im Bereich Doppelkupplungsgetriebe. Unser Anspruch ist es, im Vergleich zu anderen Herstellern und Zulieferern unseren technischen Vorsprung zu erhalten. Wir wollen also nicht zum billigeren Volumenhersteller einfachster Komponenten werden.

Was investieren Sie in Ihren Geschäftsbereich?
Neubauer: Wir erarbeiten gerade die Planung für die kommenden fünf Jahre. Darin hat der Geschäftsbereich Komponente erstmals einen sehr guten Business-Plan. Komponenten-Investitionen vom vergangenen Jahr haben wir mit der neuen Planung für die kommenden fünf Jahre weit übertroffen. Davon sollen schon 2009 rund 800 bis 900 Millionen Euro in unsere Werke und Produktentwicklungen fließen - und dann legen wir schrittweise nach.

Wie genau sind Sie weltweit aufgestellt?
Neubauer: Wir haben heute 14 Komponenten-Werke, davon allein drei am Stammsitz Wolfsburg: Kunststofffertigung, Fahrwerk und Sitzfertigung.

Wie viele Mitarbeiter gehören zu Ihrem Verantwortungsbereich? Und wie wird sich diese Zahl mittelfristig verändern?
Neubauer: Der Geschäftsbereich Komponente beschäftigt in Summe rund 31.800 Menschen. Im Rahmen unserer Strategie "Mach 18" wollen wir wachsen, ohne zu wachsen. Denn wir haben klare Produktivitätsziele, die wir ausschöpfen müssen.

Wie sehen die aus?
Neubauer: Um im externen Wettbewerb bestehen zu können, nehmen wir uns zehn Prozent Fertigungszeitreduzierung vor, auch um mögliche Rohstoffpreiserhöhungen oder andere Kostensteigerungen kompensieren zu können.

Mit einem Ausbau Ihrer Belegschaft ist also nicht zu rechnen?
Neubauer: Wir denken weniger über den Ausbau im Leistungslohnbereich nach, aber sicher werden wir ausgewählte Ingenieure und Entwickler ansprechen. Und wir haben schon mit der Suche begonnen. Mein Wunsch wäre es, die Zahl der heute 600 Entwickler und 600 Planer in den kommenden Jahren um etwa 20 Prozent auszubauen - gerade im Hinblick auf denkbare, neue Geschäftsfelder. Mindestens 100 Entwickler müssen wir so bald wie möglich an Bord holen. Das werden aber nicht alles Neueinstellungen sein, sondern auch Übernahmen von unseren fähigen Auszubildenden und Werksstudenten oder anderen internen Mitarbeitern.

Werden Sie die Zahl Ihrer Komponentenwerke ausbauen?
Neubauer: Ob wir neue Standorte brauchen, ist eindeutig davon abhängig, wie sich die Konjunktur im Fortgang der derzeitigen globalen Finanzmarktsituation entwickelt. Zunächst einmal würden wir drei unserer bestehenden Standorte deutlich ausbauen: Das Werk Martin in der Slowakei wollen wir in ein Getriebewerk verwandeln: Bislang ist es ein Gemischtwarenladen für mechanische Teile. Unsere 950 Mitarbeiter sollen dort künftig aber mehr Differenzialgetriebe sowie Getriebekomponenten fertigen, die bislang im Werk Kassel von Band laufen. Dort brauchen wir den Platz für unsere innovativen Doppelkupplungsgetriebe, die in Hessen zum absoluten Hauptprodukt werden. Einige Zuliefererteile dafür werden ebenfalls aus Martin nach Kassel geliefert, um unsere Kostenposition in Deutschland noch weiter zu verbessern.

Welches sind die übrigen beiden Werke, die Sie ausbauen könnten?
Neubauer: In unserem Motorenwerk im polnischen Polkowice können wir die Kapazität noch verdoppeln, vorbehaltlich der erwarteten Unterstützungen seitens der Regierung. Außerdem haben wir noch unser Werk Sarajevo in Bosnien-Herzegowina. Hier sind wir in der Prüfungsphase, das Werk als Komponentenzulieferer weiter auszubauen.

Bislang sind Ihre Komponentenwerke nur in Deutschland und Osteuropa angesiedelt. Werden Sie auch global expandieren?
Neubauer: Wir haben im ersten Schritt unsere Strategie für die europäischen Werke festgelegt. Kassel wird etwa ein Kompetenzzentrum für Getriebe, in Salzgitter bauen wir ein Beschichtungszentrum auf für die mechanische Bearbeitung, um die Reibung im Motor zu vermindern. Jeder europäische Standort hat so seine eigene Mission bekommen - und sein Budget für die kommenden Jahre. Aber ja, es macht sicher keinen Sinn, bestimmte Kunststoffteile von Deutschland nach Indien oder über den Atlantik zu verschiffen. Hier werden wir entscheiden, ob wir vor Ort selbst produzieren oder von externen Lieferanten einkaufen. Ausnahmen sind wiederum dabei der Motor und das Getriebe; diese wichtigen Komponenten sind unsere Kernkompetenzfelder, die wir immer selbst machen werden. Ein Doppelkupplungsgetriebe kann niemand so gut wie wir. Mit Sitzen sind wir heute schon in China vertreten. Eine eigene Tankfertigung könnte ebenfalls außerhalb von Westeuropa entstehen, denn sie muss immer direkt am Automobilwerk lokalisiert sein. Finden wir einen guten Lieferanten in Russland, wird er das machen. Finden wir keinen, bin ich als Komponentenchef in Richtung In-house-Lösung gefragt.

Haben Sie schon Standorte außerhalb Europas im Blick?
Neubauer: In China planen wir in den nächsten Jahren eine 100 prozentige Tochter für die Fertigung des Doppelkupplungsgetriebes; der Standort steht aber noch nicht fest.  Die Planung dafür ist schon fast fertig. Die Investition werden sich auf rund 140 Millionen Euro belaufen - und wir werden damit rund 500 Arbeitsplätze schaffen.

Und in den USA?Brauchen Sie da nicht auch eigene Komponentenwerke, um Ihr für 2010 geplantes Pkw-Werk in Chattanooga zu beliefern?
Neubauer: Wie gesagt, Motor und Getriebe produzieren wir weltweit selbst, das gilt auch für Nordamerika. Eine lokale Fertigung hochmoderner Doppelkupplungsgetriebe ist in der Prüfung. Da nur wir das können, wird Kassel diese Projekte federführend planen. Wir sichern also einmal mehr deutsche Arbeitsplätze durch unsere weltweite Expansion. Wir prüfen deshalb gerade, ob wir unser Motoren-Werk in Mexiko umbauen oder ein neues Werk in den USA aufbauen. Details stehen aber noch nicht fest, weil noch nicht final abgestimmt ist, welche Konzernmarken in Chattanooga vom Band laufen werden.

Neben VW und möglicherweise Audi aber nicht Skoda, oder?
Neubauer: Aktuell Nein.

Was ist mit dem US-Eintritt von Seat?
Neubauer: Das sehe ich vorerst nicht.

Für Bugatti, Bentley und Lamborghini lohnt sich keine zusätzliche Produktionsstätte. Das heißt, sie werden Porsche in Chattanooga bauen und damit auch Porsche-Komponenten in den USA fertigen?
Neubauer: Das ist derzeit überhaupt kein Thema.

Welche Komponenten liefern Sie schon heute für Porsche?
Wir liefern einige Umfänge wie etwa Motoren oder Fahrwerkteile für den Cayenne in Bratislava.

Könnten Sie auch reine Elektroantriebe für Porsche liefern?
Neubauer: Ich möchte zu den Planungen von Porsche keine Aussagen machen. Generell sehe ich Elektromotoren als neues Geschäftsfeld für die Komponente. Wir wollen für Hybrid- und reine Elektrofahrzeuge den Antrieb komplett alleine fertigen, um die Technik zu beherrschen und ggf. wieder einen Wettbewerbsvorsprung zu erarbeiten. Einzige Ausnahme sollen die Batterie-Zellen bleiben, schließlich sind wir ein Automobil- und kein Chemie-Konzern. Elektromotoren, Elektronik und das Gesamtpaket wollen wir aber selbst beherrschen. Und zwar so, dass die Technik mindestens zehn Jahre beim Kunden hält.

Das heißt, Sie werden beim Elektroantrieb die gleiche Rolle für den VW-Konzern übernehmen wie es Conti für BMW und Mercedes macht?
Neubauer: Conti ist viel breiter aufgestellt. Dr. Winterkorn spricht aber gerade persönlich mit Zellenanbietern, damit wir schon bald so weit sind.

Bis wann werden Sie diese Elektroantrieb-Kompetenz aufgebaut haben – und was lassen Sie sich das kosten?
Neubauer: So etwas geht immer schrittweise voran und wird noch die kommenden Jahre brauchen. Die erforderlichen Mittel sind in den aktuellen Planungen eingestellt.

Werden Sie ein neues Werk für Elektroantrieb-Komponenten bauen?
Neubauer: Die Zellen-Fertigung wird sicher in Japan bleiben, aber ich gehe davon aus, dass wir die Zellen hier in Europa in unmittelbarer Nähe unserer Werke montieren werden.

Mit welchen Zellenhersteller sprechen Sie?
Neubauer: Zum Beispiel mit Sanyo, die zwar schon stark mit Toyota im Geschäft sind, aber auch VW und Audi beliefern wollen. Es gibt gar nicht so viele ernstzunehmende Anbieter in diesem Bereich. Auch Toshiba sucht gerade noch einen Partner unter Autoherstellern. Wir sondieren jedenfalls gerade, wer am besten zu uns passt. Neben den Zellen brauchen wir dann noch den Elektromotor - und das könnte in Zukunft in unserem Werk Kassel passieren, hier sind wir gerade schon dabei, erste Prototypen zum Jahresende 2008 zu präsentieren. Elektroantrieb- und Leichtbau-Kompetenz, das sind zwei neue Geschäftsfelder, von denen ich glaube, dass wir als VW Komponente ganz vorne in der Industrie dabei sein müssen, um dem gesamten Konzern Wettbewerbsvorteile zu verschaffen.

Sehen Sie weitere neue Geschäftsfelder?
Neubauer: Auch das Thema Leichtbau wollen wir massiv ausbauen - schon allein im Hinblick auf die aktuelle Verbrauchs- und Umweltdiskussion: Unser Werk Kassel etwa hat eine hervorragende Gießerei, die auch im externen Wettbewerb die Nase vorn hat. Für hochmotorisierte Fahrzeuge und Sportwagen im Konzern machen wir dort Federbeinaufnahmen und Längsträger. Wir gießen 1,5 Millimeter dünne Teile, die 1,40 Meter lang sind, sprich: sehr leichte und hochfeste Teile. Und: uns fällt bestimmt noch einiges Neues mehr ein…

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