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Volvo-Chef Håkan Samuelsson im Interview

"Ford hat uns viel Komplexität gebracht"

Hakan Samuelsson Foto: dpa

Volvo-Chef Håkan Samuelsson spricht im Interview mit auto motor und sport über die Neuausrichtung der Marke nach der Trennung von Ford und die Zusammenarbeit mit dem chinesischen Eigner Geely und künftige Modelle.

20.02.2013 Jens Katemann, Jens Dralle
Während viele Autohersteller die Anzahl ihrer Modelle erhöhen und stärker in Nischen gehen, bleiben Sie bei Ihrem bestehenden Produktportfolio. Warum?

Samuelsson: Zunächst einmal glaube ich nicht an die landläufige Meinung, man müsse in der heutigen Zeit als Autohersteller groß sein oder einen starken Partner haben und in allen Segmenten vertreten sein. Volvo Modelle werden immer Nischenprodukte mit speziellen Kunden und speziellen Eigenschaften sein. Runter gebrochen auf unser Angebot heißt das: Wir bauen nur Autos, die zu uns und unseren Kunden passen.

Welche Fahrzeugtypen passen denn zu Volvo?

Samuelsson: Neben den klassischen Limousinen und Kombis, wo wir gut aufgestellt sind, vor allem SUV. Neben dem Volvo XC60 und dem Volvo XC90 – der eine ist gerade neu, der andere folgt Ende 2014 – kann ich mir auch gut einen kompakten Volvo XC40 vorstellen.

Dennoch: Das ist jetzt nicht gerade ein überraschend ausgefallenes Angebot. Warum soll ein Kunde denn ausgerechnet zu einem Volvo greifen?

Samuelsson: Ich glaube, es wäre falsch und vermessen, deutsche Premiummarken wie Audi, BMW und Mercedes hinsichtlich der Technik erfolgreich kopieren zu wollen. Wir wollen uns primär auf drei Gebieten differenzieren: Beim Thema Sicherheit übernimmt Volvo traditionell eine Führungsrolle. Nächstes Jahr bringen wir einen Stauassistenten, der autonomes Fahren im Stop-and-Go-Verkehr ermöglicht. Wir stehen übrigens nach wie vor zu unserer Vision, dass ab 2020 niemand mehr in einem Volvo sterben soll. Dann das skandinavische Design, clean und modern, das auf der ganzen Welt berühmt ist – und wir sind die einzige skandinavische Automarke. Drittens geht es uns darum, ein Auto noch stärker aus Sicht des Kundennutzens zu entwickeln. Ich meine damit Top-Funktionalität.

Geht dieses Kalkül bislang schon auf? Wie viel Prozent Ihrer Kunden kaufen denn wieder einen Volvo?

Samuelsson: Grundsätzlich korreliert die Kundenloyalität mit dem Marktanteil. Auf unserem Heimatmarkt Schweden mit über 20 Prozent Marktanteil haben wir auch eine hohe Kundenloyalität. Aber es gibt Unterschiede von Markt zu Markt und auch von Segment zu Segment. In Deutschland zum Beispiel liegt die Kundenloyalität um 50 Prozent, aber ein klassisches Kombi-Modell wie der Volvo V70 erreichte in den vergangenen Jahren bis zu 70 Prozent, während andere Modelle wie der Volvo XC60 oder der neue Volvo V40 das Potenzial haben, neue Kunden für die Marke zu gewinnen.

Können Sie mit dieser Philosophie trotzdem mit den Großen mithalten, die enorme Kostenvorteile haben?

Samuelsson: Wer sein Modellprogramm erweitert, erhöht oft die Komplexität und damit die Kosten. Wir denken im Baukasten-System und reduzieren die Komplexität. In Zukunft basieren alle unsere Modelle, beginnend mit der 60er bis hin zur 90er Baureihe, auf einer einzigen modularen Architektur.

Wie weit sind sie damit?

Samuelsson: Vor zweieinhalb Jahren, als wir unter dem Dach unseres neuen Eigners Zhejiang Geely Holding eine eigenständige Position eingenommen haben, erfolgte eine Neuausrichtung unserer Produkt-Strategie und -Entwicklung. Die Zusammenarbeit mit Ford hat uns leider viel Komplexität gebracht, wie zum Beispiel acht unterschiedliche Motoren. In Zukunft werden wir nur noch einen Motor in unterschiedlichen Leistungsstufen als Diesel und Benziner haben. Das ist die so genannte Volvo Engine Architecture VEA. Ende 2013 kommen die ersten Fahrzeuge mit diesen Motoren auf den Markt. Ein Jahr später folgt dann das erste Modell auf Basis der komplett neuen skalierbaren Produkt-Plattform SPA.

Um wie viel Prozent senkt das Ihre Kosten?

Samuelsson: Ganz genau kann ich das derzeit noch nicht beziffern, aber wenn wir die Architektur auf alle Baureihen ausgerollt haben, wird es ein signifikanter Faktor sein. Anders gesagt: Bezogen auf unser Ergebnis 2012 würde das bedeuten, dass wir statt dem Ziel einer schwarzen Null eine Umsatzrendite von mindestens fünf Prozent eingefahren hätten.

Aber reicht wirklich ein Motor? Brauchen Sie nicht noch einen kleineren Downsizing-Benziner?

Samuelsson: Nicht für die Baureihen 60, 70, 80 und 90, aber für das kompakte C-Segment sicher. Hier steht eine Entscheidung an.

Lohnt sich das denn für eine so kleine Marke wie Volvo?

Samuelsson: Nein, nicht für Volvo allein. Aber Geely, unser chinesischer Eigner, hat in den Fahrzeugsegmenten, wo man einen solchen kleinen Motor braucht, genug Volumen. Warum nicht eine Partnerschaft innerhalb des Unternehmens?

Gibt es darüber hinaus noch weitere Pläne für eine Zusammenarbeit, zum Beispiel ganze Fahrzeuge?

Samuelsson: Konkrete Pläne nicht. Ich schließe aber nicht aus, dass wir bei kleineren Autos später Komponenten teilen werden.

Ihr Vorgänger hat sehr ambitionierte Wachstumsziele verkündet: Bis 2015 soll Volvo auf 500.000 Einheiten pro Jahr wachsen, bis 2020 gar auf 800.000. Stehen Sie zu diesen Ansagen?

Samuelsson: Heute liegen wir bei rund 420.000 Einheiten pro Jahr, und ein Wachstum auf 800.000 Autos bis 2020 halte ich durchaus für nicht realitätsfremd. Doch ob es nun 2020 oder 2021 wird, ist mir persönlich egal. Klar ist aber: Obwohl wir immer ein Nischenanbieter bleiben werden, müssen wir mehr Volumen haben, um am Markt zu bestehen.

Wo soll das Wachstum herkommen?

Samuelsson: Mindestens die Hälfte des Wachstums erwarte ich von unserem Markteintritt mit lokal produzierten Autos in China. Die andere Hälfte wollen wir in Europa und Amerika in unseren bestehenden Segmenten erobern. In den USA haben wir schon einmal doppelt so viele Autos pro Jahr verkauft als 2012. Der US-Markt wächst in diesem Jahr rasant, und jetzt haben wir gute Produkte. Also warum sollen wir dort nicht zu alter Stärke zurückfinden?

Wollen Sie das eine oder andere Modell auch in den USA fertigen lassen, schon allein um Währungsrisiken zu minimieren?

Samuelsson: Nein, das lohnt sich bei unserer Größe aus heutiger Sicht nicht. Statt im Dollar-Raum zu produzieren, wollen wir künftig mehr Teile in China herstellen. Da die chinesische Währung mehr oder weniger an den Dollar gekoppelt ist, erreichen wir so denselben Effekt.

Ist Geely für Sie zumindest bislang nur ein Geldgeber, oder profitieren Sie bereits jetzt zum Beispiel in China von Geely?

Samuelsson: Zunächst einmal: Alle unsere Investitionen tragen wir selbst. Die Werke, in denen wir ab Mitte 2013 mit der Produktion in China starten, sind Volvo Werke. Aber Geely hilft uns natürlich zum Beispiel beim Knüpfen von Kontakten zu Zulieferern oder Behörden.

Was erwarten Sie denn vom Autojahr 2013? In Europa sieht es ja düster aus.

Samuelsson: Der Gesamtmarkt ist natürlich sehr problematisch, besonders durch die Wirtschaftskrise in Südeuropa. Ich rechne damit, dass es 2013 noch weiter bergab geht. Aber wir haben einige Vorteile: Zum Beispiel geht der neue Volvo V40 in sein erstes volles Produktionsjahr, dazu kommen sechs Facelifts der Sechziger-, Siebziger- und Achtziger-Baureihe.

Welche Stückzahl peilen Sie an?

Samuelsson: Wir wollen insgesamt auf dem Vorjahresniveau landen. In den USA rechne ich mit rund fünf Prozent Zuwachs, in China werden es wohl rund sechs bis sieben Prozent Plus, so dass wir uns ein kleines Minus von drei Prozent in Europa leisten könnten.

Reicht das für einen Gewinn?

Samuelsson: Da wir derzeit massiv in die Zukunft investieren und das Geld aus eigener Kraft aufbringen müssen, rechne ich eher mit einer schwarzen Null. Mir ist es aber wichtiger, Volvo langfristig gut aufzustellen, statt auf kurzfristige Effekte zu spekulieren. Ab 2015 beginnt unser Baukastensystem und unsere Kostensenkungsmaßnahmen werden greifen, was sich dann sicher auch in besseren Ergebnissen widerspiegeln wird.

Sie gehören mit zu den Vorreitern beim Diesel-Hybrid. Wie läuft der Volvo V60 Plug-In-Hybrid denn an?

Samuelsson: Die 1.000 Fahrzeuge der ersten "Pure Limited Edition" sind verkauft. Es ist geplant, beginnend mit dem Modelljahr 2014, ab Mai bis Ende des Jahres, 5.000 weitere Fahrzeuge zu bauen. 3.000 davon sind bereits verkauft. Das Modell läuft vor allem in den Ländern gut, die besonders umweltfreundliche Dienstwagen finanziell stark begünstigen, wie etwa die Schweiz und die Niederlande.

Was halten Sie vom Thema Car Sharing? Ist das ein Geschäftszweig für einen Autohersteller wie Volvo?

Samuelsson: Ich halte davon nichts. Wer kein Auto kaufen will, der kann bereits heute eines mieten. Aber Autovermietungen gibt es meines Erachtens schon genug, das brauchen wir nicht auch noch machen.

Sind Sie froh, dass es den Euro in Schweden nicht gibt?

Samuelsson: Kurzfristig ja, aber wir wollen auch Schweden in Europa und langfristig mit dem Euro sehen. Da muss man auch ein wenig Unterstützung leisten und kann nicht nur als Zuschauer dabei sitzen.

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