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Vorschau 24h-Rennen Le Mans 2013 LMP1

Das Duell Audi gegen Toyota

Le Mans, LMP1-Klasse, Startaufstellung Foto: John Brooks, Shimpei Suzuki 14 Bilder

Für den zwölften Sieg beim 24h Rennen von Le Mans hat Audi tief in die Trickkiste gegriffen: Mit angeblasenem Diffusor, optimiertem Hybridsystem und überlegener Motorleistung soll die Langstrecken- Krone gegen Herausforderer Toyota verteidigt werden..

15.06.2013 Powered by

Es passiert im Rennsport selten genug, dass man technische Verbesserungen hören kann. Audis LMP1 für 2013 war beim WM-Lauf in Silverstone auf der Uhr netto fast zwei Sekunden pro Runde schneller als sein Vorgänger. Ein für Diesel-Verhältnisse fast schon infernalisches Zischen, untermalt vom grantigen Verbrennungsgeräusch des 3,7-Liter-V6-Diesels mit Monoturbo, machte auch akustisch deutlich - da hat sich viel getan.

Der frivole Zischton kommt vom Auspuff, der nach Formel-1-Vorbild den Diffusor von den Turbulenzen der Hinterräder abdichtet. Weil die in die Radhäuser mündenden Auspuffenden angeschrägt sind wie Orgelpfeifen, entsteht ein Ton, von dem Toyota-Ingenieure im Moment vermutlich noch nachts träumen. Und es sind keine schönen Träume.

Im vermeintlichen Übergangsjahr 2013 wurde im LMP1-Sport aufgerüstet, dass einem Hören und Sehen vergeht: Toyota hat für ein Jahr ein neues Chassis auf Kiel gelegt, Aerodynamik und Hybridsystem wurden nochmals verbessert. Audi baute extra für Le Mans ein Langheck, ließ den V6-Dieselmotor im letzten Dienstjahr endgültig von der Leine und kopierte die neuesten Aerodynamik- Trends aus der Formel 1 – es geht also offenbar um mehr als nur um ein Übergangsjahr.

Ist Le Mans schon entschieden?

Nur ein Rennen gestatteten sich die Kampfhähne Audi und Toyota, um ihre brandneuen Waffen vor Le Mans zu zeigen. Audi holte in Spa einen Dreifachsieg, der neue Toyota schied nach drei Rennstunden aus. Und was haben wir gelernt? Wenig und trotzdem viel.

Die Vergleichbarkeit war eingeschränkt: Der neue Toyota TS030 trat mit der Le-Mans-Aerodynamik an, die nicht zu Spa passt. Der alte Toyota fuhr mit der Silverstone-Aerodynamik, die auch nicht zu Spa passt. Für entsprechende Umbaumaßnahmen fehlte das Budget.

Audi kam mit zwei überarbeiteten R18 E-tron nach Spa, deren Aerodynamik sehr gut zu Spa passte. Der sogenannte Langheck-Audi ist zwar nur 119 mm länger, trat aber aerodynamisch immerhin so an, wie man in Le Mans fahren wird. Zu Deutsch: Man kann bestenfalls den neuen Toyota mit dem neuen Langheck-Audi vergleichen.

Der neue Toyota verlor bis zu seinem Ausfall durchschnittlich zwei Zehntel auf den Langheck-Wagen (siehe Speed-Analyse diese Seite). Noch besteht also Hoffnung, dass Le Mans 2013 nicht entschieden ist - aber die Enttäuschung bei Toyota über die Spa-Performance verdunkelt die Prognose dann doch.

Audi entwickelt Langheck-Version für Le Mans

Die Vorzeichen für den Tanz ums Goldene Kalb in Le Mans haben sich verändert. In den vergangenen Jahren setzte Audi alle Ressourcen für das eine Rennen in Le Mans ein. Deshalb zog man gegen Peugeot in der alten ILMC den Kürzeren. Und verlor in der Sportwagen-WM-Saison 2012 gegen Toyota drei Rennen.

Das hat sich jetzt gedreht: Audi entwickelte eine spezielle Version für Le Mans, den Langheck. Dazu wurde der Abtrieb für alle WM-Rennen massiv erhöht. Das Hybridsystem wurde erstmals gezielt für die kürzeren WM-Strecken angepasst - Audi hat jetzt also zwei Entwicklungsrichtungen statt einer.

Toyota hat für 2013 nur eine Entwicklungsrichtung - nämlich Le Mans: Der neue Toyota TS030 Hybrid wurde aerodynamisch radikal auf Le Mans ausgerichtet, was die noch eher dezente Vorstellung beim WM-Lauf in Spa erklärt.

Mehr kann sich Toyota nicht leisten: Das Budget liegt bei 30 Millionen Euro, erst für 2014 soll mehr Geld in den LMP1-Trog fließen. Audi hat das dreifache Budget und kann sich eine zweigeteilte Entwicklung - für Le Mans und für die restlichen WM-Strecken – leisten. Und parallel eine dritte Entwicklungsschiene für Le Mans 2014, wenn vollkommen neue Autos zum Einsatz kommen werden.

Welches Aerodynamik-Konzept ist besser?

Auf drei Schlachtfeldern tobt vor Le Mans der LMP1-Technikkrieg zwischen Audi und Toyota: Aerodynamik, Hybridsystem und Motorleistung. Für Le Mans ist das Thema Aerodynamik kriegsentscheidend. Welches Aero-Konzept in Le Mans besser funktioniert, sehen wir erst in Le Mans.

Der neue Toyota ist so radikal auf niedrigen Luftwiderstand ausgelegt, dass die Nickanfälligkeit (pitch-sensitivity) deutlich zu genommen hat. Deshalb hatte Toyota in Spa sichtbar Mühe mit der Fahrstabilität, besonders auf Bodenwellen und beim Bremsen. Gerüchte, Toyota habe einen automatischen Nick- und Wankausgleich nach Formel 1-Vorbild an Bord (FRIC, Front and Rear Interactive Control), ließen sich in Spa nicht bestätigen, aber Audi hält es für möglich. Es könnte also sein, dass Toyota hier etwas in der Hinterhand hat - und die Zügel für seine Rennpferde erst in Le Mans wirklich abschnallt.

Audi-Vorteil durch angeblasenen Diffusor

Bei Audi kann man davon ausgehen, dass wir die Aero-Highlights für 2013 bereits gesehen haben: Der angeblasene Diffusor ist definitiv an Bord. Er schaufelt nochmals mehr Abtrieb ans Heck, weil er die Wirkung des Heckdiffusors und sein Zusammenspiel mit dem Heckflügel massiv verbessert - ohne allzu große Einbußen beim Luftwiderstand.

Toyota hat ein ähnliches System getestet, doch die Entwicklung wurde auf Eis gelegt, weil die Abtriebsschwankungen abhängig von der Gaspedalstellung zu groß waren. Der angeblasene Diffusor ist bei Toyota Teil des Fahrzeugkonzepts für 2014, also steht zu vermuten, dass die Japaner noch vor Saisonende ebenfalls damit aufkreuzen werden - aber eben definitiv nicht in Le Mans.

Für den Moment sieht es so aus, als hätte Audi dank der Hilfe der Aerodynamiker des Sauber-Formel-1-Rennstalls auf ein High-Downforce-Konzept gesetzt, das für Le Mans nur abgemildert und modifiziert wird, während Toyota auf weniger Abtrieb setzt. Damit hätten sich die Vorzeichen aus der Saison 2012 umgedreht: Da setzte Audi auf Effizienz und Reichweite, jetzt voll auf die Karte Abtrieb und Speed. Toyota hat offenbar weniger Abtrieb und kann nun bei den Stints sogar länger fahren als der Diesel-Audi.

Aber die größere Reichweite kann Toyota nicht nutzen, weil der neue TS030 die Reifen stärker frisst als sein Vorgänger. Doppelstints waren in Spa unmöglich, weil der Drop im zweiten Stint zu groß gewesen wäre. Das wiederum liegt an der spitzen Le-Mans-Aero. Offenbar dreht sich Toyota hier noch ein wenig im Kreis, doch ein Werksfahrer verriet: "Nach unseren Simulationen sollte es für Le Mans einigermaßen passen."

Audi macht den Diesel flott

Beim Motor konnte Toyota für 2013 nicht mehr viel herausholen - man verlegte sich darauf, politische Lobbyarbeit zu betreiben, um eine PS-Reduzierung bei Audi durchzuboxen. Zwar verlor Audi 20 PS durch eine dreiprozentige Restriktorverkleinerung, doch Audi-Motorenguru Ulrich Baretzky hat 2013 zurückgeschlagen. Die Entwicklungsrate bei der Dieseltechnik ist eben immer noch höher als beim Benzinmotor. Laut FIA hatte Audi 2012 gut 50 PS mehr Leistung (und mehr Drehmoment) als Toyota.

Nach dem Rennen in Spa wurde Toyota abermals politisch aktiv, denn Audi hat den Vorteil beim Motor erhalten. Wie das? Es ist das letzte Jahr des V6-Diesels, man muss keine Rücksicht mehr nehmen auf die Einstufungen für 2014. Zweitens hat man das wahre PS-Plus letztes Jahr nie gezeigt, den Power-Vorteil einfach in Reichweite gedreht.

Drittens hat Audi Ex-Peugeot-Ingenieure angeheuert, die zusammen mit Bosch einen speziellen Kniff bei der Diesel-Einspritzung ersonnen hatten, der 20 PS bringt - aber nur wenig Verbrauch kostet. Der Trick erklärt vermutlich auch, warum man erstmals das Verbrennungsgeräusch so deutlich hören kann. Und viertens wurde der Einspritzdruck auf 2800 bar gesteigert.

Audi in Le Mans mit 60 PS mehr als Toyota

Alle Maßnahmen zusammen führten laut Toyota dazu, dass Audi über einen Vorteil von 60 PS verfügt (netto 40 PS, wenn man Motorgewicht und Kühlbedarf abrechnet). Damit stehen wir also wieder fast da, wo wir schon 2012 waren. Unterschied: Der Verbrauch stieg bei Audi in Silverstone und Spa wegen des höheren Luftwiderstands (Doppelheckflügel) und der Mehrleistung um gut 20 Prozent.
 
Doch Speed ist in Le Mans die schärfere Klinge als Verbrauch: Wenn man in Frankreich mit einer Tankfüllung eine Runde weniger fährt als die Gegner, so muss man über die Renndistanz drei Stopps kompensieren, also knapp drei Minuten. Bei 350 Runden macht das 0,5 Sekunden pro Runde - und das bei einer Rundenzeit von 3.25 Minuten. Joest- Technikdirektor Ralf Jüttner sagt: "Der Verbrauch spielt in Le Mans eine untergeordnete Rolle, außer wenn Safety-Car-Phasen die Tankstrategie verhageln." Audi macht sich offenbar keine Sorgen - auch wenn sie nur zehn Runden mit einer Tankfüllung schaffen.

Hybrid-Vorteil Toyota

Die enormen und teuren Anstrengungen, die Audi bei Motor und Aerodynamik für 2013 unternahm, sollten einen Nachteil kompensieren: Toyota hat mit den Superkondensatoren fraglos das stärkere Energiespeichersystem an Bord. Vergangenes Jahr holte Toyota mit dem KERS-System 3,5 bis 4 Sekunden pro Runde in Le Mans. Der Schwungmassenspeicher bei Audi wurde intern auf 1,5 Sekunden taxiert - doch schwache Effizienz, malade Kühlung und Elektronikprobleme reduzierten den Gewinn auf Null, wie der Rundenzeitenvergleich zwischen Hybrid und Ultra belegte.
 
Wie hart sich Audi 2013 ins Gefecht haut, belegt die Tatsache, dass Audi für das Übergangsjahr 2013 sogar mit einem komplett neuen Hybridsystem geplant hatte: Der Einsatz eines sogenannten Compressed Air Hybrid wurde von ACO und FIA erst im Januar untersagt, woraufhin Audi blitzschnell und vermutlich ohne großen zeitlichen Vorlauf eine Optimierungsoffensive für das alte System aus dem Hut zaubern musste. Wäre der ursprüngliche Plan aufgegangen, hätten die Ingolstädter Toyota nicht nur bei Aerodynamik und Motor ausgekontert - sondern womöglich auch beim Hybridsystem.

Audi Favorit in Le Mans

Die Vorzeichen deuten also tendenziell auf Vorteile für Audi hin, einfach weil die Bayern für 2013 beim Thema Speed dank des höheren Budgets mehr investiert und geleistet zu haben scheinen, als Gegner Toyota. Doch Vorsicht: Audi testete den neuen R18 seit Januar und hat bereits drei Rennen mit dem Evo-Modell bestritten. Toyota fuhr nur ein Rennen und hat Verzug bei der Erprobung.

Dazu ist der TS030 konsequent auf Le Mans zugespitzt, weshalb die Steigerungsrate in Frankreich höher ausfallen könnte als bei Audi. Dazu haben die Japaner noch zwei Performance-Tests im Köcher, wo sie Probleme aussortieren könnten. Im Moment wirkt es aber eher unwahrscheinlich, dass Toyota Audi beim Kürprogramm Speed in Frankreich eine lange Nase drehen könnte.

Die leise Hoffnung, Toyota könne auf den Nebenkriegsschauplätzen brillieren, ist auch nicht übermäßig groß: Denn wenn Mitte Juni in Le Mans das 24h-Pflichtprogramm aus Zuverlässigkeit und Wartungsfreundlichkeit zur Aufführung kommt, dann haben die Bayern - das lehrt uns die vergangene Dekade - eher noch zwei zusätzliche Joker in der Hinterhand.

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