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Vorschau Sportwagen-WM (WEC) in Silverstone

Showdown der neuen LMP1-Renner

Porsche, Audi & Toyota - LMP1 - WEC Test Paul Ricard - Le Castellet - 2014 Foto: xpb 43 Bilder

Am kommenden Osterwochenende treffen beim Saisonauftakt der Sportwagen-WM (WEC) in Silverstone erstmals die brandneuen LMP1-Rennwagen von Audi, Porsche und Toyota aufeinander. Die zwei großen Fragen lauten: Wie steht es um das Kräfteverhältnis in der LMP1-Klasse? Und wie bewährt sich das neue Effizienz-Reglement?

17.04.2014 Marcus Schurig Powered by

Große Reglementveränderungen bedeuten immer einen Bruch der Kontinuität und ziehen damit in aller Regel große Veränderungen beim Kräfteverhältnis auf der Rennstrecke nach sich – was wir 2014 am Beispiel der Formel 1 erkennen können. Vor einer ähnlich großen Zäsur steht in diesem Jahr auch die LMP1-Prototypenklasse: das neue energiebasierte Reglement verschiebt den Fokus der Ingenieure von reiner Performance – umso mehr Motorleistung, desto besser die Rundenzeit – auf maximale Effizienz, gleich: wie optimiere ich meine Rundenzeit bei begrenzter Energiemenge?

LMP1-Teams Porsche, Audi und Toyota mussten knifflige Entscheidungen treffen

Das neue Reglement stellte die drei LMP1-Hersteller Audi, Porsche und Toyota daher vor knifflige Entscheidungen: Die Energiemenge für den Verbrennungsmotor und damit die pro Runde zur Verfügung stehende Kraftstoffmenge sinkt je nach Motorkonzept zwischen 25 und 30 Prozent.

Gleichzeitig wird jene Menge an Energie, die über Rekuperation aufgenommen und wieder eingespeist werden kann, deutlich erhöht. Hier hatten die Hersteller die Wahl aus vier Rekuperationsklassen von 2, 4, 6 und 8 MJ (pro Runde). Audi tritt hier in der niedrigsten Klasse an, Porsche und Toyota setzen auf 6 MJ. Die Limitierung und Kontrolle der maximal verwendeten Energiemenge hat zudem große Auswirkungen für alle anderen Designbereiche der neuen LMP1-Rennwagen.

Die Ingenieure mussten erstens beim Gewicht extrem sparen, um die relativ schweren Hybridbaugruppen wie Elektromaschinen und Energiespeicher (wahlweise Schwungrad, Batterie oder Superkondensator) ins Fahrzeugkonzept zu integrieren. Und zweitens musste der Luftwiderstand und damit auch der Abtrieb gesenkt werden, um bei weniger Energie immer noch ausreichend hohe Topspeeds zu ermöglichen.

Durchflussmengenbegrenzer wie in der Formel 1

Das Reglement kann nur funktionieren, wenn die verordneten Energieobergrenzen exakt eingehalten und kontrolliert werden. Hier gibt es eine weitere Parallele zur Formel 1: Die Energiemenge für den Motor wird von den gleichen Durchflussmengenbegrenzern wie in der Formel 1 kontrolliert.

Dazu wird die Motorleistung nicht mehr über Luftmengenbegrenzer definiert, sondern über eine Drehmomentmesswelle am Motor ermittelt. Die Daten dieser Kontrollsysteme werden vom Veranstalter überprüft, bei Überschreitungen drohen harte Strafen. Und ähnlich wie in der Formel 1 herrscht im LMP1-Sport große Verunsicherung darüber, ob diese Kontrollsysteme mit ausreichender Genauigkeit funktionieren – denn ein effizienzbasiertes Reglement bringt nichts, wenn die Effizienz nicht gemessen werden kann.

Daher wird der Saisonauftakt der Sportwagen-WM (WEC) in Silverstone zur Nagelprobe für die Veranstalter von ACO und FIA: Funktionieren die Kontrollsysteme Durchflussmengenbegrenzer und Drehmomentmesswelle? Stimmt die Genauigkeit? Und haben die Hersteller das Energiemanagement so perfekt im Griff, dass sie straffrei und schnell über die Renndistanz von sechs Stunden kommen werden?

Bietet die LMP1-Klasse weiterhin packenden Rennsport?

Für die immer fachkundigen Fans an der Rennstrecke von Silverstone sind aber zwei weitere Fragen noch entscheidender: Bekommen sie packenden Rennsport in der LMP1-Klasse geboten, oder führt der Zwang zum Spritsparen vielleicht zu weniger Überholmanövern? Und welcher Hersteller wird die Nase vorne haben?

Beim Saisonvortest in Le Castellet war noch keine klare Hackordnung auszumachen. Audi und Toyota haben in den drei Kernbereichen Motor, Energierekuperation über die Bremse sowie Energiespeicherung ganz klar auf Kontinuität gesetzt, in der Erkenntnis, dass das komplexe Energiemanagement einfacher zu handeln ist, wenn bei Motor, KERS und Energiespeicher bekannte und bewährte Konzepte zum Einsatz kommen.

Neueinsteiger Porsche setzt dagegen mit dem 919 Hybrid auf maximale Attacke: die Schwaben konnten beim Fahrzeugkonzept mit einem weißen Blatt Papier beginnen und in jedem Bereich das Optimum wählen. Dieser radikale Ansatz lässt vermuten, dass Porsche das größte Verbesserungspotenzial aller LMP1-Hersteller hat.

Porsche mit Fragezeichen bei der Zuverlässigkeit

Nachteil: Porsche musste bei den Testfahrten im vergangenen Jahr einige Rückschläge verkraften, erst seit Dezember 2013 läuft das Gesamtpaket stabil. Mittlerweile ist der Porsche 919 Hybrid auch tüchtig schnell, doch hinter der Zuverlässigkeit stehen noch Fragezeichen.

Bei den etablierten LMP1-Teams von Toyota und Audi gilt das deutsch-japanische TMG-Team aus Köln als leicht favorisiert: Erstens, weil das neue Reglement Fahrzeuge bevorteilt, die in einer höheren Energierekuperationsklasse starten, und hier hat Toyota das deutlich stärkere Paket auf die Beine gestellt. Zweitens, weil Toyota bei der Gesamteffizienz nach FIA-Simulationen die Oberhand haben sollte und drittens, weil Toyota mit der angegebenen Systemleistung von 1000 PS aus Verbrennungsmotor und Hybridsystem in der Theorie abermals einen Vorteil haben könnte oder sollte.

Die Antwort auf diese Fragen kennen wir aber erst am Sonntagabend um 18.00 Uhr Ortszeit in Silverstone, wenn das Rennen über die Distanz von sechs Stunden abgewunken wird. Insider vermuten jedoch, dass die Hersteller beim ersten WM-Lauf der Saison 2014 nicht gleich alle Karten auf den Tisch legen werden. Denn der Saisonhöhepunkt ist nun einmal das berühmte 24h-Rennen in Le Mans Mitte Juni. Erste Anhaltspunkte zu den Fragen Speed und Zuverlässigkeit wird das WM-Rennen (WEC) in Silverstone aber ganz sicher liefern.

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