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VW, Audi und Porsche

Mittelmotor-Sportler, Q1 und Up

Mittelmotor Porsche Foto: Schulte 46 Bilder

Auch wenn die treuesten der Porsche-Fans wegen der Integration in den VW-Konzern um die Souveränität ihrer Marke fürchten: Es wird alles halb so schlimm – und bleibt doch nicht ohne Folgen für die Modellpolitk der beiden tragenden Säulen VW und Audi.

01.06.2011 Jens Dralle

Sportwagen verkaufen geht ganz einfach. "Der neue Porsche 911 – schon bestellt?" lautete die Plakatwerbung des Porsche-Zentrums einer deutschen Metropole anlässlich der letzten großen 911-Modellpflege. Um einen herum konnte man förmlich hören, wie solvente Autofahrer mit der Handfläche an die Stirn klatschten und zischten: "Mist, ich wusste, dass ich was vergessen habe." Ob diese simple Strategie auch beim neuen, noch namenlosen Ferrari-Gegner aufgeht? Die Chancen dafür stehen bei dem Über-Porsche nicht schlecht. Für den Mittelmotor-Sportwagen wurde zunächst ein aufgeladener V8 geprüft, derzeit favorisieren die Ingenieure jedoch einen Sechszylinder-Boxer-Turbo mit rund 600 PS. Der Zweisitzer bekommt eine Karosserie mit 918-Stilelementen, die etwas kompakter baut als der 911. Preislich wird er allerdings deutlich darüber positioniert. Debüt: voraussichtlich Ende 2015. 

911er renoviert, Boxster auch mit Vierzylinder

Bereits im Dezember liefert Porsche das neue 911 Coupé als Carrera und Carrera S aus, das Cabrio folgt zur Open-Air-Saison 2012. Die Optik entwickelt sich nur behutsam weiter, was sicher Diskussionen an Porsche-Stammtischen anfacht – wie bei jedem Modellwechsel. In der Länge legt der Zweitürer um knapp sechs Zentimeter zu, im Radstand rund zehn Zentimeter bei nahezu identischer Höhe. Für möglichst klassische Proportionen sorgen die nochmals breiteren hinteren Kotflügel. Dazwischen sitzen wie gehabt Sechszylinder-Boxermotoren – abgesehen vom künftigen Topmodell ohne Turboaufladung. Trotz kleinerem Hubraum (3,4 statt 3,6 Liter) leistet der Basismotor künftig rund 360 statt 345 PS. Das S-Triebwerk bekommt dagegen wieder 3,8 Liter zugestanden, die Leistung steigt von 385 auf 400 PS. Ein neu abgestimmtes Doppelkupplungsgetriebe sowie Start-Stopp-Automatik helfen, den Verbrauch um rund 15 Prozent zu drücken – zumindest auf dem Papier. Über Hybrid- oder Elektro-Antrieb muss sich ebenfalls kein 911-Freund aufregen, beides ist nicht vorgesehen. Das gilt auch für den Boxster, der im kommenden Jahr Premiere feiert, obwohl bereits stromernde Prototypen existieren. Umgewöhnen müssen sich die Kunden dennoch: Die Einstiegsmotorisierung bildet künftig ein 220 PS starker Vierzylinder – in Boxer-Konfiguration.

Cajun soll neue Kunden locken

Ungeachtet dessen steckt Porsche also seinen Claim innerhalb der VW-Familie nach oben ab, zusammen mit der Entwicklungshoheit für die großen Limousinen von Bentley und Bugatti rund um den nächsten Panamera. Einzig der kompakte Offroader Cajun kommt seinem Plattform-Spender Audi Q5 bedenklich nahe und könnte ihm mit seiner betont sportlichen Positionierung Kunden klauen. In jedem Fall sorgt der neue SUV dafür, dass sich die Porsche-Zentren – ähnlich wie beim ersten Cayenne – auf neue Interessenten einstellen müssen, die diesmal vielleicht einen Audi A4 Avant oder BMW 3er Touring in Zahlung geben möchten. Eines steht beim Cajun außerdem schon fest: dass er nicht Cajun heißen wird.

Kleiner Audi-Sportler verworfen, Q1 startet vermutlich 2013

Audi wiederum darf sich Porsche nicht zu sehr nähern, weshalb die für Ende 2013 vorgesehene, dritte TT-Generation nicht wächst. Eine höhere Positionierung zugunsten eines Mittelmotorsportlers auf Basis des VW Concept Bluesport wurde verworfen, weil das kleine Coupé inzwischen Kultstatus genießt. Und ohne ein Audi-Derivat rechnet sich die Serienfertigung eines kleinen Roadsters nicht. Stattdessen pflegen die Designer die bekannte Formensprache des Zwei-plus-Zwei-Sitzers mit Stilelementen der Studien Quattro Concept und E-Tron Spyder weiter, was mehr Ecken und Kanten bedeutet. Deutlich rundlicher dagegen: der Q1. Obwohl der mäßige Verkaufserfolg des A1 die Ingolstädter etwas vorsichtiger hinsichtlich zusätzlicher Varianten werden ließ – auf kleine SUV fahren die Autokäufer nach wie vor ab. Und der für die Marke unerlässliche Quattro-Antrieb für das Einstiegsmodell ist ohnehin bereits fertig entwickelt. Vor Ende 2013 kommt der Q1 jedoch nicht, da eine endgültige Entscheidung des Vorstands noch aussteht.

VW Up kommt, Bulli soll kommen

VW orientiert sich dagegen definitiv in Richtung der unteren Fahrzeugsegmente, denn auf der IAA rollt der Kleinwagen Up ins Rampenlicht, von dem ab 2013 eine E-Version zu kaufen sein wird. Doch schon die mit den bekannten Dreizylinder-Motoren (1,2 Liter Hubraum, 60 und 70 PS) ausgerüsteten Versionen sollen hinsichtlich der Nutzungskosten neue Maßstäbe setzen. Die so genannte New Small Family kommt aus dem Werk in Bratislava, läuft dort als Zwei- und Viertürer für VW, Seat und Skoda vom Band. Ein ganz eigenes VW-Thema stellt dagegen der VW Bulli dar. Seit ihrer Premiere auf dem diesjährigen Genfer Salon sorgt die an den Samba-Bus erinnernde Studie für noch immer anhaltenden Beifall, weshalb in Wolfsburg gerade eifrig eine mögliche Serienproduktion durchkalkuliert wird, möglicherweise auch mit Elektromotor. Doch ganz unabhängig vom Antrieb: Das Marketing für den kultigen Minibus dürfte keine große Herausforderung darstellen. Schon bestellt?

Dynamischer Einstieg ins Zeitalter der Elektro-Mobilität

Ende 2012 startet der VW-Konzern die Serienfertigung von Elektroautos – wenngleich in überschaubarem Ausmaß, denn zunächst rollt der Audi R8 E-Tron auf die Straße. Der 230 kW leistende Sportwagen wird an einem Außenstandort der Quattro GmbH in Heilbronn-Biberach gefertigt. Im darauffolgenden Jahr zieht Volkswagen mit dem Up und dem Golf Blue E-Motion nach. Der 85 kW leistende E-Motor aus dem Kompaktwagen passt natürlich auch in den Audi A3, doch zunächst folgt 2014 eine Version mit Plug-in-Hybridtechnik. Die konventionell angetriebenen Varianten stehen ab 2012 beim Händler. Mit dem A1 E-Tron läuft aktuell ein Feldversuch an, bei dem 20 Fahrzeuge im Großraum München zum Einsatz kommen. Sie nutzen wie die Studie einen Wankelmotor als Range Extender, der jedoch kaum Chancen auf eine Großserienfertigung hat.

Mittelbatterie-Porsche

Porsche bedient sich beim Boxster E fleißig aus dem Elektromobilitäts-Baukasten: Den 90-kW-E-Motor spendiert der VW Golf Blue E-Motion, und die Lithium-Ionen-Eisenphosphat-Zellen des US-Herstellers A123 mit zusammen 29 kWh Energieinhalt sind schon aus dem Fisker Karma bekannt. Hätte man keinerlei Ahnungen von den Fallstricken der elektrischen Mobilität und würde das Auto zum ersten Mal fahren, wäre das Urteil klar: Mensch, fährt sich klasse, leise und wirkt schon serienreif. Wann kann ich den kaufen? Die Antwort der Porsche-Ingenieure käme dann einem Elektroschock gleich: "Kaufen? Der E-Boxster hat noch nicht mal Prototypen-Stadium. Wir wollen damit im Rahmen des mit sechs Millionen Euro vom Bund geförderten Projekts einfach erst mal lernen." Drei E-Boxster gibt es – zwei mit reinem Hinterradantrieb und einen dritten mit Allradantrieb und zwei Elektromotoren, so dass sich die Gesamtleistung auf 180 kW addiert. Da schon die 90-kW-Variante mit dem typisch-spritzigen Elektrocharakter aus dem Stand flott davonzieht, darf man sehr gespannt auf die doppelt so starke sein. Die soll dann in 5,5 Sekunden von null auf 100 km/h flitzen. Sensible Piloten spüren beim Einlenken das Mehrgewicht im Vergleich zur Ottomotor-Variante. Was außer der Laufruhe besonders gut gefällt, ist die sehr detaillierte Anzeige der Reichweite (unterteilt in Stadt und Überland) sowie die Infos über den Reichweitenverlust durch Einschalten von Verbrauchern. Was keinen Spaß macht, ist der Klang des künstlichen Sound-Generators. Man kann sich nur schwer vorstellen, dass Porsche-Fahrer diese Art von Auto-Klingelton akzeptieren werden. Den Boxer-Klang gibt es eben noch nicht im Baukasten.

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