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VW-Entwickler Hackenberg und Neußer im Interview

Nächster Golf wird deutlich leichter

Ulrich Hackenberg, Hans-Jakob Neußer, Portrait Foto: Hardy Mutschler 4 Bilder

Audi-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg, verantwortlich für die markenübergreifende Entwicklungssteuerung des VW-Konzerns, und VW-Chefentwickler Hans-Jakob Neußer über die Potenziale unterschiedlicher alternativer Antriebskonzepte.

06.09.2013 Jens Katemann, Birgit Priemer
Wo steht der VW-Konzern bei der Reduzierung des Flottenverbrauchs aktuell, und wie sieht das Ziel für 2020 aus?

Hackenberg: 2015 werden unsere Autos über alle Konzernmarken hinweg im Schnitt nur 120 g CO2 pro Kilometerausstoßen.
Neußer: Bis 2020 nehmen wir dann die Grenze von 95 Gramm in Angriff. Wir haben uns dazu als weltweit erster Automobilkonzern offiziell bekannt.

Mit welchen Maßnahmen wollen Sie diese enorme Reduzierung schaffen? Schließlich wünschen sich Kunden vermehrt Fahrzeuge wie große SUV. Das macht es für Sie ja nicht leichter, oder?

Hackenberg: Da haben Sie Recht, aber wir haben dafür einen Fahrplan. 35 bis 40 Prozent der notwendigen Reduzierung wollen wir über die Optimierung von klassischen Antriebskonzepten erreichen. Darunter fällt neben der Verbesserung von Motoren auch die von Getrieben und Nebenaggregaten. 30 Prozent müssen über das Fahrzeug kommen. Damit meinen wir Maß-nahmen wie Gewichtsreduzierung, bessere Aerodynamik und geringerer Rollwiderstand.
Neußer: Und die restlichen 30 Prozent werden über die alternativen Antriebe erreicht. Dazu zählen neben Hybrid- und reinen E-Autos auch die alternativen Kraftstoffe. Nehmen Sie nur den Erdgasantrieb, der gegenüber einem konventionellen Verbrenner eine CO2-Reduzierung von 25 Prozent bringt.

Aber in Sachen Erdgasantrieb fehlt es bislang an Kundenakzeptanz und Tankstellen.

Neußer: Wir Autohersteller wünschen uns natürlich ein dichteres Tankstellennetz. Damit sich dieses Investment für die Mineralölindustrie lohnt, brauchen wir aber mehr Fahrzeuge auf der Straße. Das war auch der Grund, warum wir vor einigen Jahren bivalent gestartet sind. Das heißt, auch Erdgasautos hatten einen relativ großen Benzintank an Bord, um den Kunden die Angst zu nehmen, mit ihrem Fahrzeug liegen zu bleiben. Aber wir spüren ein deutlich steigendes Interesse am Thema Erdgas. Beim unserem Kleinwagen Up liegt die Einbaurate des Erdgasantriebs bereits bei knapp unter zehn Prozent. Aber auch außerhalb Europas geht es voran: In China sind wir zum Beispiel mit erdgasbetriebenen Taxis in den Markt gegangen.
Hackenberg: Erdgas-Fahrzeuge sind heute zudem deutlich attraktiver als noch vor Jahren. Früher waren CNG-Modelle vergleichsweise schwer und träge, die Kunden mussten wegen der Tanks mit einem eingeschränkten Platzangebot leben. Doch da der Erdgasantrieb mittlerweile in allen unseren modularen Baukästen vorgesehen wird, ist der für die Tanks notwendige Platz schon in der Konzeptionsphase der Autos mit eingeplant. Es gibt deshalb keine Einbußen beim Raumangebot mehr. Außerdem werden Gastanks immer leichter, wie etwa im neuen Audi A3 G-Tron. Dort sind sie aus Kohlefaser und wiegen knapp 100 Kilogramm weniger als herkömmliche Stahltanks. Der Kunde hat heute im Prinzip keine Einbußen mehr.
Neußer: Zudem ist vielen Autofahrern der enorme Preisvorteil von Erdgas noch gar nicht bewusst, da der Preis für Erdgas an der Tankstelle für das Kilogramm angegeben wird. Wir sind zu diesem Thema deshalb kürzlich mit der Bundesregierung zusammengesessen. Die Preise für Erdgas müssten eigentlich auch in Euro pro Liter ausgezeichnet werden, damit der Kunde eine transparente Vergleichsbasis hat. Denn Fakt ist: Erdgas kostet im Vergleich zu Superbenzin weniger als die Hälfte.

Werden Sie künftig mehr Motoren mit Zylinderabschaltung auf den Markt bringen, zum Beispiel auch einen Sechszylinder?

Hackenberg: Zylinderabschaltung ist ein probates Mittel, den Verbrauch dem Fahrbetrieb oder der abgeforderten Leistung anzupassen. Die Grundformel ist einfach: Je größer der Motor, desto mehr lohnt sich die Zylinderabschaltung. Jedoch steht diese Technik im Wettbewerb mit dem Downsizing, also zu Motoren mit kleinen Hubräumen beziehungsweise Dreizylinder-Aggregaten. Derzeit haben wir im Konzern die Zylinderabschaltung bei Vier- und Achtzylinder-Motoren. Bislang haben wir noch keinen Sechszylinder mit Zylinderabschaltung, ich würde das aber für die Zukunft nicht ausschließen.

Sie wollen mit der nächsten Audi A6-Generation die Marke von 120 g CO2/km nach unten durchbrechen. Mit welchen Maßnahmen wollen Sie das erreichen?

Hackenberg: Uns gehen die Ideen da nicht aus, wir haben eine Vielzahl von Möglichkeiten. Audi hat zum Beispiel auf das Thema Aerodynamik schon immer großen Wert gelegt. Fortschritte gibt es hier auch im nicht sichtbaren Bereich wie beispielsweise der steuerbaren Kühlerjalousie. Natürlich optimieren wir auch ständig unsere Motoren, die stetig effizienter beziehungsweise sparsamer werden. Und auch das Thema Gewichtsreduzierung steht bei uns permanent auf der Agenda. Für die Kunden, die ihren Fokus besonders auf das Thema Effizienz richten, bieten wir künftig für die meisten unserer Modelle ein verbrauchsoptimiertes Maßnahmenpaket namens Ultra an – vergleichbar mit Blue Motion und Blue Motion Technologies bei Volkswagen.

Der neue Golf wiegt im Schnitt 60 kg weniger als sein Vorgänger, in einigen Varianten sogar 100 kg. Ist ein solcher Sprung auch beim nächsten Golf wieder denkbar?

Neußer: Wenn wir im Jahr 2020 nur noch einen Flottenverbrauch von 95 g CO2/km im VW-Konzern haben wollen, dann müssen wir erneut eine Gewichtsreduzierung in dieser Dimension schaffen. Die nächste Golf-Generation wird deshalb wieder deutlich leichter werden.

Aber was nützt dem Kunden ein niedriger Normverbrauch, wenn er diesen im Alltag nicht erreicht?

Hackenberg: Der rechtlich vorgegebene Zyklus ist ein offizieller Verbrauchstest. In der Tat ist es wichtig, dass der Kunde auch im Alltag in der Lage ist, seinen Verbrauch deutlich zu senken. Und da reicht es nicht, ihm nur zu sagen, wie er effizienter fahren kann, sondern das Auto muss ihn dabei aktiv unterstützen. Damit meine ich verbrauchseffiziente Fahrstrategien, wie zum Beispiel das Segeln – technisch gesprochen meine ich damit die Freilauffunktion.
Neußer: Mit Hilfe der Car-to-X-Kommunikation und Fahrstreckenberechnungen über topografische Karten lässt sich in puncto verbrauchseffizienter Fahrstrategien noch viel herausholen. Und das spürt der Kunde später an der Tankstelle richtig im Geldbeutel.

Alle ihre Plug-in-Hybride werden rund 50 Kilometer rein elektrisch fahren können. Wie sind Sie auf diesen Wert gekommen?

Neußer: Wir haben unsere Kunden befragt. Die durchschnittlich gefahrene Pendlerstrecke beträgt demnach zirka 40 Kilometer. Mit 50 km Reichweite sind wir also auf der sicheren Seite.

Andere Hersteller wie etwa Mercedes setzen auf kürzere Reichweiten, um kleinere und leichtere Batterien einbauen zu können.

Hackenberg: Es ist natürlich auch ein Kosten- und Packagethema. Größere Batterien sind teurer und stärker. Gerade in Bezug auf die Batteriegröße ist es nun entscheidend, ob eine Fahrzeugarchitektur entwickelt wurde, in der Platz für entsprechend große Batterien mit hoher Leistungsfähigkeit vorgesehen ist. Wir haben dies bei unseren modularen Längs- und Querbaukästen von Anfang an berücksichtigt.

Welche Rolle spielt bei Ihren Planungen die Brennstoffzelle?

Hackenberg: In einer ferneren Zukunft dürfte meiner Ansicht nach die Elektromobilität die zentrale Rolle spielen. Dabei gibt es einen Wettkampf zwischen der Batterietechnik und der Brennstoffzelle, um Reichweiten von 400 bis 500 Kilometer zu ermöglichen. Wir arbeiten an beiden Technologien und werden sehen, was sich durchsetzt.

Sie glauben, dass es einmal bezahlbare Batterien geben wird, die bis zu 500 km Reichweite ermöglichen? Wann wird es so weit sein und mit welcher Technologie?

Neußer: In Lithium-Ionen-Technik steckt noch Potenzial, aber der große Schritt wird mit der Lithium-Sauerstoff-Zelltechnologie kommen. Im Labor funktioniert das schon gut, die industrielle Nutzung ist noch weit entfernt. Die Lithium-Sauerstoff-Batterie kommt sicher nicht mehr in diesem Jahrzehnt.

Ihre Aussagen klingen, als sei das Ziel, 95 Gramm CO2pro Kilometer zu erreichen, gar nicht so schwer zu verwirklichen.

Hackenberg: Da dürfen Sie uns bitte nicht falsch verstehen. Das Ziel 95 g CO2/km ist für den Volkswagen-Konzern schon eine sehr hohe Messlatte. Aber der Geist im Unternehmen ist sehr stark darauf fokussiert, dieses Ziel zu schaffen. Wir sind uns hier unserer Verantwortung bezüglich der Umwelt und der Energieressourcen bewusst.
Neußer: Wir sehen uns als Konzern dabei aber auch in der Verantwortung, die individuelle Mobilität für die breite Bevölkerung in der Zukunft sicherzustellen. Es geht uns nicht nur um das, was technisch machbar ist, sondern es muss natürlich auch für den Kunden bezahlbar sein.

Zur Person

Ulrich Hackenberg (63): ist seit 1. Juli 2013 Entwicklungsvorstand der Audi AG. Gleichzeitig verantwortet er die markenübergreifende Entwicklungssteuerung des VW-Konzerns. Im Februar 2007 wurde Hackenberg Mitglied des Markenvorstands Volkswagen.

Zur Person

Hans-Jakob Neußer (53): übernahm 2011 die Leitung der Aggregateentwicklung der Marke Volkswagen Pkw, 2012 wurde ihm die Leitung der Aggregateentwicklung des Volkswagen-Konzerns übertragen. Darüber hinaus ist er seit 1. Juli 2013 Entwicklungsvorstand der Marke Volkswagen.

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