Erlkönig VW Golf VII

Die Luft ist dünner geworden. Mit dem neuen Polo hat VW-Chefdesigner Walter de Silva ein Zeichen gesetzt. Die klare Präzision, die souverän wirkenden Proportionen und die gediegene Qualität gibt es jetzt also auch bei den Kleinen.

Der neue Jetta ist in den USA schon erfolgreich am Markt. Das schicke in Detroit gezeigte Coupé muss noch warten. Trotzdem: Die schlimmsten Feinde für den VW-Bestseller, den Golf, lauern im eigenen Lager. Sein Leben ist härter geworden. Vielleicht ist das der Grund dafür, dass die sechste Generation bereits Ende 2012 abgelöst werden soll. Konzernchef Martin Winterkorn will VW zur Nummer eins machen. Entsprechend drückt er aufs Tempo. Und Walter de Silva hat für den VW Golf VII klare Visionen. Vorbilder sind die Vorgänger, allerdings nur die besten Entwürfe, wie den Golf I beispielsweise:

Und der nächste Golf?

"Giorgetto Giugiaro hat eine Architektur geschaffen, die absolut innovativ war. Er hat die Robustheit, die Solidität und die Präzision darstellen können, die typisch deutsch ist", erklärt de Silva. Der nächste Superentwurf glückte einem Deutschen: "Hartmut Warkuß ist ein Design gelungen, dessen Linien und Oberflächen perfekt waren. Wir haben den Golf IV damals mit Bewunderung betrachtet, weil er eine fast perfekte Skulptur ist." Und der VW Golf VII? Er wirkt niedriger und breiter, straff mit perfekten Proportionen. Dabei ist er kantiger als sein Vorgänger und dynamischer. Während Konkurrenten durch neue gesetzliche Auflagen immer mehr in Richtung Van mutieren, besticht er mit einer ausgesprochen flachen Frontpartie.

Neuer VW Golf VII wird geringfügig niedriger als sein Vorgänger

Es ist kein Geheimnis, dass im VW-Design immer ein harter Kampf zwischen Designern und Technikern ausgetragen wird. Sie streiten um jeden Millimeter. Und es ist auch kein Geheimnis, dass Martin Winterkorn diesen Prozess engagiert mitgestaltet. Designchef de Silva: "Er ist kein Designer, aber er hat eine klare Meinung zum Design. Meine Chefs sind meine Kunden, und die sind ganz schön anspruchsvoll." Der neue VW Golf VII wird geringfügig niedriger als sein Vorgänger. In der Länge und beim Radstand legt er wenige Zentimeter zu - was vor allem das Platzangebot im Innenraum weiter verbessert. Damit erhöht sich der Abstand zum Polo.

Dies soll der Golf VII auch qualitativ auf den ersten Blick erkennen lassen: Er strahlt intensiver als der alte, bekommt feine Chromelemente in den Scheinwerfern, im Grillbereich, selbst im unteren Lufteinlass und in den Heckleuchten. Diese Feinarbeit soll sich auch im Innenraum fortsetzen. Bei der Bedienung wird es keine großen Experimente geben, alles wirkt sehr edel und funktional. In der Mittelkonsole sitzt ein Acht-Zoll-Bildschirm, auf den man Handy-Daten aufspielen kann. Als besonderes Highlight lassen sich auf dem Touchpad wie beim iPhone Kartenausschnitte mit den Fingern aufziehen oder verschieben.

VW Golf VII ist das zweite Modell auf dem neuen Modularen Querbaukasten

Und was trägt der neue Kompakte unter dem Blech? Nach dem Audi A3, der nur wenige Monate Vorsprung haben wird, ist der Golf das zweite Modell auf dem neuen Modularen Querbaukasten (Alle Infos zum MQB). Am Ende werden es rund 60 Modelle des VW-Konzerns sein, die sich aus dem Baukasten-System bedienen. 65 bis 70 Prozent Gleichteile über einige Millionen Stück - das ist Rekord in der Branche.

Entwicklungschef Ulrich Hackenberg: "Dazu zählen der komplette Antriebsstrang, die Klimaanlage, die Sitze, auch die Türöffner und die Fensterheber. Der Aufbau der Türen ist gleich. Auch die Aufbaufolge der Karosserie gehört dazu." Das reduziert die Kosten, und das lässt die Konkurrenz, speziell aus Japan, ganz genau hinschauen.

Der MQB "ist weit flexibler als die ehemalige Plattformstrategie", gibt sich Hackenberg selbstbewusst. "Wir können das Auto in der Breite, Länge und in der Höhe variieren, ebenso den Radstand, die Spurbreite und die Radgrößen." Und so lassen sich auf einer Baukastenstruktur die unterschiedlichsten Fahrzeugsegmente ableiten, "vom Cabrio über eine Limousine bis zum SUV" (Hackenberg).

Der Schritt vom Golf VI zum VW Golf VII wird nicht allein die Kosten deutlich reduzieren, auch technisch gesehen ist es ein Quantensprung. Bei den Benzinmotoren setzt der Golf auf die bekannten TSI-Vierzylinder mit 1,2 bis 2,0 Liter Hubraum und einer Leistung bis maximal 300 PS. Neu dagegen sind die Diesel. Der Golf profitiert vom neuen Modularen Dieselbaukasten aus Vier- und Dreizylindern. Kein neuer Motor, was Bohrung, Hub und Stichmaß betrifft, aber, so erklärt ein Techniker, "die größte technische Änderung in den letzten 15 Jahren".

VW Golf VII ist fit für künftige Antriebskonzepte

Was ist neu? Der Diesel wird fit gemacht für die scharfen Euro 6-Grenzwerte, mit motornaher Abgasnachbehandlung, mit einer Einspritzanlage, die künftig bis zu 2.500 bar Druck aufbauen kann. Und bei den großen Modellen wie dem Passat mit NOx-Kat und aktiver Harnstoffeinspritzung ausgestattet. Die wird der Golf aber wohl nicht brauchen.

Dafür ist der neue Baukasten für alle künftigen Antriebsszenarien fit: Er hat Platz für Gastanks und kann Batterien für den Elektro- wie für den Hybridantrieb bunkern. "Wir werden der Autobauer sein, der den Hybrid aus der Nische holt", verspricht Martin Winterkorn.

Auch was den Elektroantrieb betrifft, gibt sich der Konzern-Boss nicht unbescheiden: "Wir bringen das Elektroauto für alle. Das Herz von Volkswagen schlägt künftig auch elektrisch." Alles nur Lippenbekenntnisse? Wohl kaum. Der Umweltfahrplan nimmt konkrete Formen an: Der Touareg Hybrid ist bereits vorgestellt. 2011 gehen insgesamt 500 Elektro-Golf in die Versuchs- Phase. 2012 kommt der Jetta Hybrid in den Handel. Und 2013 rollen die Elektroversionen des Kleinwagen Up, des Jetta und des Golf an. Des Golf VII, versteht sich, der auch unter dem Namen Twin-Drive als Plug-in-Hybrid auf den Markt kommt.

Seine rein elektrische Reichweite soll 50 Kilometer betragen. Insgesamt schafft der Twin-Drive-Golf mit einer Tankfüllung bis zu 600 Kilometer. "Die Elektro-Mobilität wird zur zweiten starken Säule bei Volkswagen", verspricht Winterkorn. 2018 möchte der Konzern 300.000 Elektroautos pro Jahr verkaufen. Bei aller Euphorie gibt sich der Konzernlenker aber auch sehr realistisch: "Am Ende werden die ökonomischen die ökologischen Argumente schlagen." Entscheidend für die Kunden ist der Preis. Der nächste Golf ist jedenfalls auf alle Eventualitäten vorbereitet.