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VW Käfer Jubiläum

Der VW Käfer feiert seinen 75. Geburtstag

VW Käfer Foto: VW 33 Bilder

Der VW Käfer ist Kult – und das schon seit 75 Jahren. Mit seinen Kulleraugen und seiner ungewöhnlichen Entstehungsgeschichte hob sich der Käfer schon immer von anderen Autos ab. Wir werfen einen Blick zurück und erklären, wie alles begann.

25.06.2009 Powered by

Der Geburtstag des VW Käfers ist der 22. Juni 1934. An diesem Tag schloss Ferdinand Porsche mit dem Reichsverband der Automobilindustrie einen Vertrag über die Entwicklung eines Volkswagen-Prototyps. Zuvor führte Porsche allerdings ein anderes Projekt mit Adolf Hitler zusammen. Bei dieser Gelegenheit ergab sich die Möglichkeit, über "Volksmotorisierung" zu sprechen. Auf Hitlers Verlangen, schrieb Porsche ein dreiviertel Jahr später seine Gedanken zum Volkswagen auf und leitete dieses Exposé an das Reichsverkehrsministerium weiter.

Erste Autos wurden in Porsches Garage montiert
 
Mit Hitler als Rückendeckung fiel Porsche einiges leichter. So wurde der Reichsverband der Automobilindustrie - ein Zusammenschluss der deutschen Automobilhersteller, zu dem das Konstruktionsbüro Porsche damals nicht gehörte - gezwungen, Porsche diesen Auftrag zum Bau eines Volkswagen-Prototyps zu geben. Die ersten Autos wurden in der Garage von Porsches Villa im Stuttgarter Norden montiert. Beim Reichsverband der Automobilindustrie-Treffen am 31. Oktober und 1. November 1935 war der V1-Prototyp fahrbereit. Kurz darauf fuhr man mit dem Prototyp 200 Kilometer von Stuttgart nach Berchtesgaden zum Obersalzberg, um Hitler das Auto zu präsentieren.
 
Im Jahr 1936 wurden außerdem weitere Versuche zur Standfestigkeit des Rahmens gemacht. In Folge dessen, stieg man von einem Rahmen mit zwei parallelen Längsrohren auf einen zentralen Rahmenrohrtunnel um. Dieses Zentralrohrchassis geht auf den Ungarn Béla Barényi zurück, der Mitte der 20er Jahre mit Porsche bei Daimler gearbeitet hatte. Daraus entstand ein Konflikt, wer den Volkswagen nun entwickelt habe. Dabei ging es Barényi aber weniger um eine Erfindervergütung von VW, sondern vielmehr darum, seinen guten Ruf als Konstrukteur zu verteidigen.

"Die Vorschläge Barényis müssen als schöpferische Leistung ersten Ranges angesehen werden"
 
Der Gutachter Dipl. Ing. Rosenke kam dabei in seinem Gutachten zu dem Schluss: "Neben den vorgelegten Unterlagen hat Barényi früher als Porsche die entscheidenden Ideen für die richtige Gestaltung und Ausbildung eines Volkswagens gefunden und bis zu jener gedanklichen Reife entwickelt, die eine Überführung in die Praxis ermöglicht hätte. Die Vorschläge von Barényi müssen deshalb als schöpferische Leistung ersten Ranges angesehen werden, die nicht übergangen werden dürfen, wenn auch der später gebaute Volkswagen den Namen eines anderen bedeutenden Konstrukteurs trägt."
 
Die Entwicklungen wurden weiterhin vorangetrieben. Im Februar 1936 baute man drei weitere Prototypen der VW3-Serie. Der Nachfolger, der VW30 wurde von der Daimler Benz AG in Stuttgart und Sindelfingen hergestellt. Daimler Benz freute sich nicht gerade über diesen Auftrag, stellte aber trotzdem 30 Karosserien her, die mit 2,4 Millionen Erprobungskilometern getestet wurden. Inzwischen bildete sich unter den Mitgliedern des Reichsverbands der Automobilindustrie immer mehr Unmut, da der Volkswagen Konkurrenz zu den bestehenden Modellen bedeutete.
 
Beschluss eigenständiges Werk zu bauen
 
Statt wie zuerst angedacht den Volkswagen von den deutschen Herstellern gemeinsam bauen zu lassen, beschloss die Reichsregierung 1936 den Bau eines eigenständigen Werkes, das Ferdinand Porsche planen sollte. Hierfür wurde am 26. Mai 1937 die Gezuvor (Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens) mit Porsche als einem von drei Geschäftsführern gegründet. Porsche reiste zwei Mal nach Amerika, um sich über moderne Produktionsmethoden zu informieren. Der Baubeginn für das Werk war der 24. Februar 1938.
 
Der mittlerweile von der Reichsregierung in KdF-Wagen (Kraft durch Freude) umgetaufte Volkswagen, konnte aber durch den Ausbruch des 2. Weltkriegs am 1. September 1939 nicht gleich in Produktion gehen. Die potentiellen Käufer, die zuvor mit einer wöchentlichen Sparrate von 5 Reichsmark oder einer monatlichen Sparrate von 20 Reichsmark auf den KdF-Wagen warteten, schafften es durch den Krieg nicht, den Preis von 990 Reichsmark zu erzielen.

Berlin-Rom-Wagen als Vorreiter der Porsche-Sportwagen
 

Auf der Suche nach Alternativen entwickelte Porsche neben dem KdF-Wagen auch weitere Varianten zur militärischen Nutzung wie zum Beispiel die Kübel-, Schwimm- und Kommandeurwagen. Ebenfalls auf der Basis des Volkswagens baut der Rennwagen Typ 64 "Berlin-Rom-Wagen" auf. Er entstand im Jahr 1939 und war für das im September geplante Langstrecken-Rennen von Berlin nach Rom entwickelt worden. Heute gilt er als der Vorreiter der Porsche-Sportwagen. Die Höchstgeschwindigkeit lag damals bei 145 km/h.
 
Nach dem Krieg am m 22. August 1945 gab die britische Militärregierung 20.000 Limousinen, 500 Sonderfahrzeuge mit 500 Anhängern für die Post und 200 khakifarbene Anhänger für die britische Armee bei Volkswagen in Auftrag. Im November fertigte man die erste Nachkriegs-Limousine vom Typ 11, die den Produktionsstart des zivilen Volkswagens markierte. Bis heute ist der "Käfer" mit 21,5 Millionen Exemplaren eines der meist gebauten Autos der Welt. In Europa lief der letzte Käfer am 19. Januar 1978 im Volkswagenwerk Emden vom Band, in Mexiko wurde die Produktion der letzten Käfer im Juli 2003 eingestellt.
 
Das Porsche-Museum in Stuttgart-Zuffenhausen zeigt vom 22. Juni bis 31. Juli eine Sonderausstellung mit Informationen und Originalbildern rund um den VW Käfer. Permanente Ausstellungen zur Historie des Käfers findet man in Wolfsburg in der Autostadt und in der Stiftung Automuseum Volkswagen.

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