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Wennemer

"Renditeziel bei zehn Prozent"

Foto: dpa

Manfred Wennemer gilt als harter aber erfolgreicher Sanierer. Nach der Übernahme von VDO spricht der Vorstandsvorsitzende der Continental AG im Interview über die strategische Ausrichtung des Konzerns, die Personalentwicklung und mögliche Standort-Schließungen.

17.01.2008 Harald Hamprecht

Sie haben jüngst für 11,4 Milliarden Euro den Automobil-Elektronik- und -Mechatronik-Anbieter VDO von Siemens gekauft. Was versprechen Sie sich von der Übernahme?
Wennemer: Dieser Kauf war das prägende Ereignis des Jahres 2007. Damit runden wir unser Portfolio strategisch ab: Wir können durch die Integration hochwertiger Komponenten im Bereich Bremssysteme, Sensoren und Fahrwerk in unser Sicherheitskonzept ContiGuard eine automobile Zukunft ohne Unfälle und Verletzungen schaffen. Für die Zukunftsvision von "Null Emissionen" sind wir ebenfalls bestens gerüstet. Zum Beispiel haben wir durch die präzise und leistungsstarke Piezo-Einspritzung für Diesel- und Otto-Motoren sowie Hybridantriebslösungen oder auch rollwiderstandsoptimierte Reifen Standards gesetzt. Zudem sehen wir uns als Informationsmanager im Auto, indem wir neue Funktionen für die Verbindung zur Außenwelt entwickeln sowie Daten für den Fahrer intuitiv erfassbar präsentieren. Das Portfolio reicht jetzt von Kombiinstrumenten über Zugangs- und Kontrollsysteme bis hin zu Audio- und Navigationsplattformen für Pkw und Nutzfahrzeuge. Darüber hinaus werden wir vor allem im Einkauf, Vertrieb und bei technologischen Plattformen Synergien heben und das jeweils beste für die Zukunft übernehmen. 2008 wollen wir einen Großteil der Integration über die Bühne bringen. Spätestens Anfang 2009 werden wir sie abgeschlossen haben. Bis dahin werden alle Teile von VDO auf unsere Rendite-Vorstellung ausgerichtet.

Welches Synergiepotenzial in Euro sehen Sie?
Wennemer: Wir werden mehr machen als die ursprünglich erwarteten 170 Millionen Euro pro Jahr. Wir erwarten bei VDO ein Rendite von 10 Prozent, in guten Jahren können es zwölf Prozent sein, in schlechten auch nur neun Prozent. Alles, was auf Dauer nicht diese Mindestgröße bringt oder auf dieses Niveau gebracht werden kann, wird verkauft oder geschlossen. Das gilt übrigens für den gesamten Konzern - mit seinen neuerdings sechs Divisionen. Wenn wir im Durchschnitt auf Dauer bei einer Umsatzrendite von mehr als zehn Prozent liegen, ist das für ein Unternehmen mit seinem Hauptgeschäft in der Automobilzuliefererindustrie eine ordentliche Leistung.

Was können Sie besser als Siemens?
Wennemer: VDO hat viele neue innovative Produkte auf dem Markt. Da lässt sich in Kombination mit dem Continental-Portfolio vieles entfeinern und auch von den Kostenstrukturen optimieren. Zudem entwickeln und produzieren wir sehr schlank, eben der Automobilindustrie angemessen. Drittens konzentrierten sich Entwicklung, Einkauf und Produktion von VDO bislang auf Deutschland. Das kann auf Dauer in einem globalen Markt nicht wettbewerbsfähig sein. Wir müssen also ohne Frage einen Teil ins Ausland verlagern. Dieses Vorgehen ist aber weder dogmatisch noch reiner Selbstzweck. Wenn der Anteil der Arbeitskosten fünf bis sechs Prozent nicht überschreitet, wie zum Beispiel bei elektronischen Bremsen, dann denken wir sicher nicht an eine Verlagerung. Andere Produkte wie zum Beispiel Reifen mit ihrem Lohnkostenanteil von 30 Prozent sind dagegen auf lange Sicht in Deutschland sehr wahrscheinlich nur schwer zu halten.

Weswegen Sie nur noch zwei Pkw-Reifenwerke in Deutschland haben - Aachen und Korbach. Sind diese beiden Werke auch von der Schließung bedroht?
Wennemer: Im Gegenteil, wir investieren dort gerade, um Engpässe in der Produktion zu beheben und die Kapazität zu erweitern. Zudem haben die Mitarbeiter maßgeblich dazu beigetragen, dass wir die Kostenstrukturen im Hochlohnland Deutschland auf ein verkraftbares Maß verbessert haben, etwa dank einer 40-Stunden-Woche ohne Lohnausgleich. Wenn ein Reifenwerk in Europa sich Gedanken über seine Zukunft machen muss, dann ist es Claroix in Frankreich. In unserem französischen Werk Sarreguimines (Saargemünd) haben sich die Beschäftigten übrigens erst vor kurzem mit überwältigender Mehrheit in einer von uns initiierten Umfrage für eine Rückkehr zur 40-Stunden-Woche ausgesprochen. Jetzt sind die Gewerkschaften dort an der Reihe, entsprechende Tarifverträge auszuarbeiten.

Welche Siemens-VDO-Standorte stehen zur Schließung an?
Wennemer: Da gibt es noch keine Entscheidungen, denn erst seit 2. Dezember haben wir alle Detail-Informationen zu den Kostenstrukturen. Noch aus der Siemens-Ägide befinden sich bereits die Werke London/Kanada und Gainesville/USA in Nordamerika in der Abwicklung. Alles Weitere muss sich in den kommenden Wochen ergeben. Das wird aber sicher kein großer Schlag, sondern dezentral von Division zu Division entschieden. Sobald wir die Entscheidungen haben, werden wir das mit Mitarbeitern und Betriebsräten diskutieren.

Was ist mit Wetzlar und Würzburg?

Wennemer: Siemens hatte bereits entschieden, dass bei VDO Wetzlar der Produktionsbereich 2008 geschlossen wird. Zirka 150 Mitarbeiter sind davon betroffen, für die ein Sozialplan erarbeitet wird, wenn sie nicht einen Job in einem anderen Continental-Werk annehmen wollen. Die Entwicklung dort ist nicht betroffen. Das Motorenwerk in Würzburg stand ebenfalls schon zu Siemens-Zeiten zum Verkauf. Inzwischen haben wir die Verhandlungen mit Brose als einem erfolgreichen strategischen Investor abgeschlossen. Wir sind überzeugt, dass das Geschäft auch in Zukunft wachsen und gedeihen wird, da es ja bei Brose zum Kerngeschäft zählt.

Wie viele Mitarbeiter werden Sie entlassen müssen? Die IG Metall nannte die Zahl von 7.000 Menschen?
Wennemer: Das ist reine Spekulation und Panikmache. Aber wir wollen das nicht weiter kommentieren, sondern müssen jetzt sauber analysieren und entscheiden. Fest steht bisher nur, dass wir keine Ingenieure entlassen werden, denn wir brauchen jeden. Damit könnten wir gleichzeitig die Zahl externer Entwicklungsdienstleister zurück fahren und uns so Kosten und Koordinationsaufwand sparen, während wir gleichzeitig das Know-how im Haus ausbauen.

Welche generellen Trends in der Automobilindustrie sehen Sie?
Wennemer: Wir sehen vier Mega-Trends, von denen wir allesamt profitieren werden: Sicherheit, Umwelt, Infotainment/Telematik und dass möglichst viele Menschen sich Autos leisten können - oder ganz einfach ausgedrückt: Billigautos. Für die ersten drei Trends haben wir jeweils eine Division, die sich der Herausforderung stellt. Der vierte Trend, die so genannten "affordable cars", zieht sich durch alle Divisionen.

Geben Sie uns ein Beispiel?
Wennemer: Wir arbeiten schon seit geraumer Zeit an einem Billigreifen zum Preis von 9,99 Euro.

Wann soll der auf den Markt kommen?
Wennemer: In etwa zwei Jahren werden wir den Reifen marktfähig entwickelt haben. Ein Laie wird den nicht von einem heutigen Reifen unterscheiden können, abgesehen einmal von der Größe. Das wird natürlich kein 16- bis 20-Zöller, sondern ein 13- oder 14-Zöller sein. Diese Reifen sind auch nicht für europäische oder amerikanische Märkte ausgelegt, sondern für Schwellen- und Entwicklungsländer.

Wie wollen Sie Ihr Geschäft in Indien ausbauen?
Wennemer: Wir bauen gerade mit unserem Partner RICO Auto Industries Limited eine Bremsenfabrik in Gurgaon bei Neu Delhi. Und dank VDO haben wir nun je ein Werk für Instrumente und Elektronik im indischen Markt. Auch für unser Reifen-Geschäft wollen wir den indischen Markt erschließen. Das ist der letzte weiße Fleck auf der Landkarte für unser Reifen-Geschäft. Wir sondieren hier noch die Optionen. Spätestens in zwei bis drei Jahren wissen wir, ob wir eine Kooperation mit einem lokalen Anbieter, ein Joint-Venture, eine Übernahme oder ein eigenes Werk in Indien favorisieren. Denn unseren Billigreifen werden wir nicht aus Rumänien exportieren, sondern lokal in China oder Indien bauen, um die Zollschranken zu umgehen. Heute haben wir in Indien schon ein Technical Assistance Agreement mit JK Tyre.

Welche Chancen sehen Sie für die in Metropolen spritsparende Hybrid-Technologie?
Wennemer: Nach optimistischen Schätzungen entsteht dort bis 2013 ein Marktpotenzial von einer Milliarde Euro pro Jahr. Bei pessimistischer Einschätzung wird es nur die Hälfte. Eine genaue Prognose ist schwierig, da europäische Hersteller diese Technologie anfangs sicher nur als Zusatz- und nicht als Serienausstattung anbieten werden. Wir sind - wie offiziell angekündigt - Entwicklungspartner von VW und Daimler. Kommendes Jahr werden wir für Mercedes die S-Klasse mit einem Hybrid-Aggregat ausstatten.

Wie stark sind Sie im Geschäft mit Lithium-Ionen-Batterien?
Wennemer: Das ist die Batterie der Zukunft - sowohl für Voll- und Mild-, als auch Plug-in-Hybrid-Antriebe sowie reine Elektroautos. Wir werden im kommenden Jahr die Serienproduktion von Lithium-Ionen-Batterien starten. Das werden zwar keine hundertausende Einheiten im Jahr, aber sicher einige tausend. Und zwar mit einer sicheren Technologie, die robust genug für den automobilen Einsatz ist. Mit der haben wir Crash-Tests gemacht und sogar Nägel durchgeschlagen. Damit sind wir der erste Zulieferer weltweit. Wir sind Teil des vom VDA organisierten Vorhabens, diese Technologie in Deutschland nach vorne zu bringen.

Für welchen Hersteller werden Sie diese Batterie liefern?
Wennemer: Das darf ich heute noch nicht sagen.

Kommen wir zu einigen Finanzkennzahlen: Seit Ihrem Einstieg ins Unternehmen im Jahr 2001 hat sich der Börsenkurs von rund 10 auf 86 Euro entwickelt, der Umsatz schon im vergangenen Jahr von 11,2 auf 14,9 Milliarden und der Gewinn von 33 Millionen auf 1,6 Milliarden Euro. Sind Sie zufrieden mit der Entwicklung?
Wennemer: Bis auf den Börsenkurs, der sich seit einem Jahr insgesamt nicht mehr so gut entwickelt, haben wir keinen Grund zur Klage.

Wo sehen Sie einen fairen Börsenwert?
Wennemer: Einige Analysten sehen unseren Börsenwert mittelfristig bei 148 Euro. Ich persönlich bin überzeugt, dass dies bestenfalls der untere Wert ist, den wir mittelfristig erreichen können.

Sehen Sie nach wie vor die Gefahr, dass eine Heuschrecke Sie zu übernehmen versuchen könnte, wie zuletzt Bain Capital?
Wennemer: Nein, die internationalen Kapitalmärkte lassen derzeit das von Finanzinvestoren geliebte Geschäftsmodell der Überschuldung kaum zu. Durch den Kauf von VDO haben wir uns zudem schon selbst eine satte Verschuldung aufgesattelt, die wir erst einmal wieder abbauen müssen. Zudem gibt es bei uns nicht das Potenzial der Zerschlagung. Bei uns ist die Summe aller Unternehmensteile nicht weniger wert als alle seine Einzelteile.

Weltweit sind Sie die Nummer fünf unter allen Automobilzulieferern - nach Bosch, Delphi, Visteon und Denso. Branchenprimus Bosch erzielte 2006 im Automobilgeschäft einen Umsatz von 27,2 Milliarden Euro. Wann werden Sie die Stuttgarter einholen?
Wennemer: Dieses Ziel treibt uns nicht. Die Gesamtgröße der Firma ist uns ziemlich egal. Wir wollen allerdings in allen Segmenten, in denen wir aktiv sind, zu den drei besten Anbietern zählen. Schon heute sind wir unter den Top fünf Herstellern der Welt am breitesten aufgestellt. Wir sind nicht nur Reifen-Produzent, sondern verstehen auch das Chassis und Handling. In der Weltrangliste werden wir mittelfristig einige Plätze nach oben wandern. Und zwar schon allein aufgrund der Schwäche einiger Wettbewerber und des Dollars.

Welches Umsatz-Wachstum erwarten Sie?
Wennemer: Organisch wollen wir pro Jahr um rund fünf Prozent pro Jahr wachsen. Alles darüber hinaus kann durch Akquisitionen geschehen.

Was heißt das in absoluten Zahlen?
Wennemer: Im vergangenen Jahr haben wir alleine einen Umsatz von 14,9 Milliarden Euro erzielt. Addiert mit Siemens VDO wären es rund 25 Milliarden Euro gewesen. Mehr zur weiteren Planung und den Aussichten für 2008 werden wir aber erst in acht bis zehn Wochen sagen können.

Wie wird sich Ihr Gewinn entwickeln?
Wennemer: Das Gewinnwachstum der ersten drei Quartale für die alte Continental werden wir auch im vierten Quartal 2007 fortsetzen können. Alle bisherigen vier Conti-Divisionen werden besser abschneiden als im Vorjahr und damit neue Rekordergebnisse einfahren.

Gibt es Pläne, Ihre Wertschöpfungskette horizontal auszubauen - und in andere Wachstumsfelder zu expandieren?
Wennemer: Nein. Nur in wenigen Feldern werden wir die Wertschöpfung erhöhen oder erniedrigen, wo das strategisch und finanziell sinnvoll ist und wo wir unser bestehendes Portfolio abrunden können. Wir wollen aber nicht breiter werden.

Welche Übernahmen dürfen wir in Zukunft erwarten?
Wennemer: Mit dem Kauf von VDO haben wir erst einmal einen kräftigen Schluck aus der Pulle genommen. Der Schuldenabbau hat bei uns in den kommenden Jahren oberste Priorität. Die Kapazität für zusätzliche Verschuldungen ist damit begrenzt. Rund drei, vier Milliarden Euro könnten wir allerdings immer noch problemlos fremdfinanzieren. Wir haben zirka 30 bis 40 Projekte im Visier, die für uns interessant sein könnten. Vornehmlich sind das aber Transaktionen mit einem Volumen von weniger als 100 Millionen Euro.

In welchen Bereichen wollen Sie Ihr Portfolio noch abrunden?

Wennemer: ContiTech hat Nachholbedarf in Amerika und Asien. Im Reifenbereich suchen wir in Asien, vor allem in China, nach Übernahmekandidaten. Zwar werden wir im chinesischen Hefei kommendes Jahr in einem eigenen Werk die Produktion aufnehmen, damit ist unser Durst aber noch nicht gestillt. In fünf bis sechs Jahren wollen wir diese drei Lücken geschlossen haben.

Was investieren Sie in Ihre Innovationsstärke?
Wennemer: Unsere Forschungs- und Entwicklungs-Quote wird 2008 bei rund sechs Prozent liegen - nach bisher zwischen vier und viereinhalb Prozent.

Wie stehen Sie schon heute in den einzelnen Divisionen im Wettbewerbsvergleich da?
Wennemer: ContiTech ist zum Beispiel die Nummer eins bei der Produktion von Gummiprodukten außerhalb von Reifen. Unsere Division Pkw-Reifen ist - seit der Akquisition von Matador im November - die Nummer eins in Europa.

Und weltweit nur die Nummer vier.
Wennemer: Die weltweite Betrachtung zählt hier für uns nicht, denn in vielen Segmenten - wie etwa bei Agrarreifen, Flugzeugreifen oder auch OTR-Reifen sind wir nicht bzw. nicht mehr aktiv, weil es sich schlicht nicht gerechnet hat.

Die Nachfrage nach Winterreifen ist dieses Jahr zweistellig eingebrochen. Hat das auch Ihr Geschäft hart getroffen?
Wennemer: Von dem Trend konnten wir uns natürlich nicht komplett abkoppeln. Trotzdem wird das Pkw-Reifengeschäft insgesamt dieses Jahr ein Rekordjahr einfahren. Beim Umsatz werden wir im einstelligen Prozentbereich zulegen, beim Gewinn sogar im zweistelligen Prozentbereich

Droht der europäische Reifenmarkt von chinesischen Billigangeboten überschwemmt zu werden?
Wennemer: Diese Gefahr sehe ich nicht. Denn erstens sind Rohstoffe weltweit teurer geworden, das Gleiche gilt für die Logistikkosten. Und zweitens hat die chinesische Regierung zur Jahresmitte einen Steuervorteil beim Export von Reifen reduziert und es gibt Spekulationen, dass der Steuervorteil zum Jahresende vollständig entfallen könnte. Diese Entscheidung würde für chinesische Reifen-Exporteure eine Verteuerung von rund 16 Prozent bedeuten. Drittens haben wir längst reagiert. In unserem Werk in Rumänien produzieren wir Reifen, die wir sofort - auch preislich - gegen solche asiatischen Importe positionieren könnten, wenn die chinesischen Wettbewerber uns dazu zwingen. Momentan sieht es aber so aus, als müssten sie erst einmal die Qualitätsprobleme in den Griff bekommen.

In den Griff bekommen müssen Sie auch Ihr notorisch defizitäres Pkw-Reifen-Geschäft in Nordamerika. Wann fahren Sie dort endlich aus den roten Zahlen?
Wennemer: Ich gehe davon aus, dass uns das dieses Jahr erstmals seit vielen Jahren gelingt. Und zwar nachhaltig. Denn wir haben unsere komplette Produktpalette erneuert, zwei Werke geschlossen und unsere Marken wie General mit einem gehörigen Marketingaufwand wieder richtig positioniert.

Wie sind Sie mit Pkw-Reifen in Russland aufgestellt?
Wennemer: Wir sind schon heute der mit Abstand größte Importeur nach Russland. Nokian verkauft zwar mehr Reifen dank einer lokalen Produktion. Wir werden aber in den kommenden zwölf Monaten prüfen, ob weitere Kooperationen neben Omsk sinnvoll sind.

Auch die Sparte Lkw-Reifen erfüllt noch nicht Ihren Anspruch.
Wennemer: Das ist korrekt. Weltweit sind wir hier nur die Nummer fünf. Wenn wir es in vier, fünf Jahren nicht packen, uns zu verbessern, werden wir uns die Perspektiven für diesen Bereich ganz intensiv und ergebnisoffen ansehen. Das gerade zu Ende gehende Jahr lief aber ganz ordentlich und ich bin zuversichtlich, dass wir auch die nächsten Meilensteine auf dem Weg zu einer besseren Position erreichen werden.

Wie sieht es mit den übrigen Divisionen aus?
Wennemer: Bei "Chassis & Safety" sind wir mit Scheibenbremsen die Nummer eins weltweit; bei elektronischen Bremsen teilen wir uns diesen Platz mit Bosch. Im Bereich "Interior" sind wir mit Telematiksystemen die Nummer eins. Ähnlich gut aufgestellt sind wir im Segment Powertrain: Außerhalb Japans sind wir bei Hybrid-Antrieben die Nummer eins. Und weltweit zusammen mit Bosch und Denso unter den Top drei beim Thema Einspritzsysteme für Motoren.

Wie hat sich die Zahl Ihrer weltweiten Mitarbeiter entwickelt?
Wennemer: 2001 waren es 67.000. Aktuell haben wir - inklusive VDO - rund 150.000 Mitarbeiter, davon stammen gut 90.000 von der alten Conti. Diese Zahl wird nicht signifikant wachsen, sondern eher unterproportional zum Umsatzwachstum zunehmen.

Wie wird sich die Zahl Ihrer Ingenieure entwickeln?
Wennemer: Die wird stabil bleiben. Tendenziell brauchen wir ein paar mehr in Asien, ein paar weniger in Europa. Wir haben aber nicht das Ziel, absolut gesehen Ingenieure in Deutschland abzubauen. All denen, die heute an Bord sind, können wir eine Aufgabe geben, wenn sie flexibel sind. Gut 13.000 unserer weltweit 18.000 Ingenieure arbeiten heute in Europa, der weit überwiegende Teil davon in Deutschland. Und das wird sich nicht nennenswert verschieben.

Wie viel Prozent Ihres Geschäfts machen Sie mit der Automobilindustrie?
Wennemer: Unser Ziel ist es, 40 Prozent unseres Umsatzes außerhalb der Automobilindustrie zu verbuchen. Dazu zählen wir auch Pkw-Reifengeschäft an Endverbraucher. Aufgrund des VDO-Kaufs sind das derzeit etwas weniger als 30 Prozent. Durch organisches Wachstum wird sich nichts an diesen Relationen ändern, durch Akquisitionen hingegen schon.

Wie verteilt sich der Umsatz auf die verschiedenen Automobilhersteller?
Wennemer: Wir sind bei allen großen Europäern und Amerikanern im Geschäft. In Asien haben wir noch einiges vor. Unser größter Kunde ist der VW-Konzern. Allerdings kommt kein Kunde über einen Umsatzanteil von zehn Prozent. Wir begeben uns hier also in keine Abhängigkeit.

Im vergangenen Jahr haben Sie rund 4,15 Millionen Euro verdient. Der gesamte Vorstand rund 14 Millionen. Hat die Neiddiskussion Sie schon erreicht, obwohl Sie so gute Ergebnisse abliefern?
Wennemer: Die Neiddiskussion gibt es sicherlich, bis zu uns ist sie aber noch nicht vorgedrungen. Das Festgehalt unserer Vorstandes hat sich seit 2004 nicht erhöht und das wird auf absehbare Zeit sicher auch so bleiben. Dennoch haben wir dank einer erfolgsabhängigen Vergütung mehr verdient. Mein Festgehalt liegt bei weniger als 20 Prozent der gesamten Vergütung.

Ihr Vertrag wurde schon 2006 bis 2011 verlängert. Sie werden dann 63 Jahre alt sein. Stehen Sie für weitere Verlängerungen zur Verfügung?
Wennemer: Das ist eine Frage, die ich mir heute noch nicht stelle. Der Aufsichtsrat muss sich 2010 damit beschäftigen. Nach zehn Jahren auf dem Chefsessel würde es einem Unternehmen aber auch gut tun, wenn neue junge Leute ran kommen. Und wir haben schon heute hervorragende Vorstände, die dafür in Frage kommen.

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