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Willi Diez, Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft

"Audi hat traumhafte Kostenstrukturen"

Willi Diez Leiter des Instituts f�r Automobilwirtschaft (IFA) Foto: Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe 13 Bilder

Willi Diez, Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft (IFA) an der Hochschule Nürtingen-Geislingen, spricht mit auto motor und sport-Redakteur Harald Hamprecht über die Zukunft des weltweiten Premiummarktes und den Druck, der auf Marken wie Opel und Ford verstärkt wird.

10.09.2009 Harald Hamprecht

Laut Ihrer jüngsten Studie wird Audi - gemessen am Absatz - bis 2015 das Premium-Segment anführen. Können Sie die Argumente für diese These kurz zusammenfassen?
Diez: Es sind im Grunde drei Gründe, die diese Entwicklung vorzeichnen: Erstens die starke Position Audis in China - einem der wenigen Märkte weltweit, der immer noch stark wächst und damit die Marke mit den vier Ringen nach oben zieht. Zweitens füllt Audi gerade erst die Lücken in seinem Modellportfolio und spricht damit erst noch viele neue Kunden an, vor allem mit dem A1.
 
Dem Einstiegsmodell, das schon kommendes Jahr auf den Markt kommt.
Diez: Richtig. Und drittens ist Audi bislang noch schwach in den USA, dem zweitgrößten Automobilmarkt der Welt. Diese Schwäche wollen die Ingolstädter aber ausmerzen und sogar mit einer eigenen lokalen Produktion zur Aufholjagd blasen, die BMW und Mercedes schon vor einiger Zeit gestartet haben.

Bewerten Sie die Synergien von Audi mit VW im Großkonzern nicht als hilfreich?
Diez: Doch. Dieses Thema muss hier als vierter Grund genannt werden. Durch diesen Technologiebaukasten erhält Audi Zugang zu Technologien zu Kosten, von denen die anderen nur träumen können. Außerdem wird Audi so sicher auch in Sachen Produktion in den USA Snyergieeffekte mit VW erzielen können.
 
Was müsste Ihrer Meinung nach BMW tun, um seine aktuelle Führungsrolle im Premiumsegment nachhaltig zu verteidigen?
Diez: In China haben die Bayern Aufbauarbeit zu leisten, das gilt in gleichem Maße für Mercedes. Um profitabel zu wachsen, müssen die Münchener vor allem ihr Leasinggeschäft in Ordnung bringen, wie die jüngste Vergangenheit gezeigt hat.  Außerdem brauchen sie dringend mehr Kooperationspartner im Bereich der alternativen Antriebe, wie etwa der Elektro- und Brennstoffzellentechnologie. Es reicht nicht, mit Mercedes beim Thema Hybrid zu kooperieren. Übrigens hat Mercedes hier wenigstens einen großen Nutzfahrzeug-Bereich im Rücken, wo dank der Transporter-Sparte einige Synergien gezogen werden können; das beste Beispiel war hier die Harnstoffeinspritzung beim BlueTec-Diesel.
 
Die Branche wundert sich ohnehin über den Einzelweg von BMW, dem einzigen Konzern, der glaubt, die Nutzung von Wasserstoff im Verbrennungsmotor könnte zielführend sein.
Diez: Ja, es ist sehr fragwürdig, ob BMW hier den richtigen Weg geht und diesen auch kostenmäßig durchhält. BMW ist auf Kooperationen im Motorenbereich angewiesen. Bislang nutzen die Münchener nur einen gemeinsam mit PSA entwickelten Motor beim Mini; das Thema ist stark ausbaufähig.
 
Was sind die größten Schwächen, die Mercedes ausmerzen muss, um im Dreikampf zu bestehen?
Diez: Die größte Schwäche der Marke mit dem Stern ist das Kompaktsegment. Hier muss Mercedes mittelfristig auf 400.000 bis 500.000 Verkäufe pro Jahr kommen, um – mit seiner Einzellösung ohne Kooperationspartner - in dem hart umkämpften Segment Profite einzufahren. Der erste Schritt ist ja schon getan, zwei zusätzliche Varianten von A- und B-Klasse sind in Planung, wenn 2012 die Nachfolger auf den Markt kommen.
 
Und Mercedes hat kein eigenes Produkt mit dem Stern auf der Haube, das mit dem A1 konkurrieren kann.
Diez: Richtig. Immerhin haben die Schwaben den Smart im Angebot. Diese Marke muss aber ebenfalls unbedingt ausgebaut werden. Smart wird vergreisen, wenn hier nicht bald etwas passiert. Mit nur einem Modell kann die Marke nicht überleben. Das ist nicht nur eine Chance, sondern eine Notwendigkeit. Und dann müssen für den gesamten Einstiegsbereich Dreizylindermotoren entwickelt und angeboten werden - nicht nur für einen großen Smart, sondern auch für A- und B-Klasse. Das ist ein Feld, wo es für eine Kooperation zwischen Mercedes und BMW wirklich gute Chancen gäbe.

Angeblich verhandelt Mercedes mit Renault, um bei Smart und kleinen Motoren Synergien zu ziehen. Könnte das von Erfolg gesegnet sein?
Diez: Bei Smart sehe ich das unkritisch, sofern nicht die gleichen Fehler gemacht werden wie damals, als Smart den ForFour zusammen mit Mitsubishi gebaut hat. Smart kann nur mit originären Produkten überleben; ein plumpes Badge-Engineering ist zum Scheitern verurteilt, auch wenn Renault durchaus Designkompetenz hat. Aus Imagegesichtspunkten wäre es natürlich besser, Mercedes könnte bei kleinen Motoren und beim Smart mit BMW kooperieren. Das wäre eine Kooperation von Ingenieuren, die die gleiche Sprache sprechen.
 
Das Premium-Segment ist einer der Treiber der gesamten Industrie. Könnte der aktuelle Dämpfer sich negativ auf das Thema Innovationen auswirken?
Diez: Die aufgrund der Abwrackprämien erklärbare Absatzdelle haben die Premiumhersteller zum Glück nicht zum Anlass genommen, ihre Führungsrolle beim Thema Hightech aufzugeben. Vielmehr gehen sie den richtigen Weg und versuchen, Entwicklungskosten über Skaleneffekte zu amortisieren. Außerdem müssen sich auch die Premiumhersteller weiter globalisieren und die Kostenvorteile von Low-Cost-Standorten nutzen, wie das Audi heute schon in Ungarn tut und Mercedes bald auch machen wird.
 
Was bedeutet das für die Volumenhersteller?
Diez: Die Premiummarken sind in den letzten Jahren immer stärker in die Segmente der Volumenhersteller eingedrungen. So haben Mercedes, BMW und Audi mit ihren Modellen die Flaggschiffe von Ford, Opel, Peugeot oder Renault verdrängt. Jetzt verstärken die Premiumhersteller den Druck im Golfsegment. Das ist Chance und Risiko zugleich: Denn schon heute räubern sie in diesen Gefilden mit starken Marken. Allerdings darf der Preisabstand nicht zu hoch sein wie in der Mittelklasse oder der oberen Mittelklasse.
 
Schwere Zeiten für Volumenhersteller - auch wegen dem Druck von unten.
Diez: Genau. Die klassischen Volumenhersteller bekommen natürlich auch Druck durch Dacias, Skoda und die Koreaner. Das "Verlust der Mitte"-Phänomen wird ihnen noch schwer zu schaffen machen.

Was wäre ein Ausweg?
Diez: VW hat es vorgemacht. Vom Image her müssen die Volumenhersteller näher an die Premiumklasse rücken und am besten darunter eine Einstiegsmarke aufbauen, wie die Wolfsburger es mit Skoda gemacht haben.
 
Und Opel es gerade mit Chevrolet versucht.
Diez: Ja, Opel beziehungsweise GM hat hier zumindest den richtigen Weg eingeschlagen. Allerdings scheint Chevrolet nicht immer ganz auf die interne Stallordnung gehorchen zu wollen und wird in einigen Segmenten zur Konkurrenz für Opel aus dem eigenen Haus. Renault hat hier mit Dacia wirklich einen Glücksgriff getätigt, mit der ersten europäischen Billigmarke.

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