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World Mobility Forum 2003

Mobilität – Verpflichtung für Politik und Ökonomie

CO2 Foto: dpa

Helmut Werner erklärt die Lösung der Mobilitätsfrage zur wichtigsten Aufgabe der Industrienationen. Ohne Mobilität könne die Gesellschaft in ihrem jetzigen Zuschnitt nicht funktionieren. Und ohne Lösung der Mobilitätskrise könne der Wohlstand in seiner jetzigen Form nicht gehalten werden.

24.03.2000

Weiteres zentrales Thema der Runde: Der verantwortungsvolle Umgang der Menschheit mit schwindenden Ressourcen. Negatives Beispiel ist hier Amerika mit einem überproportional hohen Anteil am aktuellen CO 2-Ausstoß. Aber auch in Europa stoßen Drei-Liter-Autos wie der VW Lupo auf wenig Gegenliebe bei den Käufern. Ford-Vorstand Dr. Schneider: „Weil die Ölvorräte noch eine ganze Weile reichen, werden wir in naher Zukunft auch weder emissionsfreie noch Wasserstoff betriebene Autos haben. Das Null-Emissions-Auto will doch niemand!“ Dr. Schneider weiter:“ Ich glaube ohnehin, dass der Verkehr in den Großstädten irgendwann einmal zusammenbrechen wird. Erst dann wird man sich um innovative Lösungen bemühen.“

Der Wechsel auf öffentliche Nahverkehrsmittel wird gleichfalls kritisch gesehen. Die
Rahmenbedingungen fehlen, und die Anreize für einen Wechsel fehlen. „Ich kann die
Mobilität zu einem gewissen Maß über den Preis steuern wie es in einigen Städten ja
bereits getan wird und wie es London jetzt auch versucht, doch letztendlich muß ich
den Nahverkehr so attraktiv machen, dass die Autofahrer freiwillig umsteigen. Und da
sind wir noch weit davon entfernt“, weist Dr. Schneider auf die Problematik hin.

Die Bahn und hier speziell der Güterverkehr geriet bei allen Diskutanten in Kritik.Mangelnde Flexibilität, ein veraltetes Schienennetz und die bürokratischen Hürden wie verschiedene Gleisbreiten und nicht kompatible Signale innerhalb Europas sorgen dafür, dass die Bahn im Vergleich zur Straße weit hinterher hinkt. Die Wettbewerbsfähigkeit der beiden Systeme beschreibt Prof. Dr. Gottschalk so: „Ein Güterzug legt auf seiner Reise durch Europa im Durchschnitt 19 Kilometer je Stunde zurück, ein Lastwagen schafft in der gleichen Zeit 56 Kilometer.“ Und weiter:“ Man darf Ineffizienz nicht verschleiern, indem man den effizienteren Verkehrsträger mit zusätzlichen Kosten belastet“, spielt Prof. Dr. Gottschalk auf Mautgebühren für Lastwagen und andere zusätzliche Belastungen an, von denen die Bahn grundsätzlich freigestellt ist.

Zwar versprach Heinz Hilbrecht von der EU eine baldige Deregulierung des Bahnverkehrs in Europa, und sowohl Prof. Dr. Gottschalk als auch Dr. Schneider betonten einmütig die Bereitschaft zu einer engen Vernetzung zwischen Straße und Schiene. Ob dies gelingt, wurde nicht nur von Prof. Dr. von Weizsäcker bezweifelt:“ Die Bahn tut immer noch so, als hätten wir das Jahr 1890. Es ist doch auch nicht einzusehen, dass an einem Güterzug immer noch 50 Waggons hängen, obwohl kürzere Züge leichter kombinierbar und damit viel schneller sind.“

„Wir müssen zugeben, dass der Verkehr wachsen wird, und wir müssen zugeben, dass dem weder die Schiene noch die Straße gewachsen sind“, prognostiziert der Schweizer Walter Frey, „jetzt müssen wir uns nur noch überlegen, wie wir das finanzieren.“ Helmut Werner fasst dies sehr provokativ und abschließend zusammen: „ Die Politik soll sich – zumindest was die Infrastruktur des Straßenverkehrs anbetrifft – komplett aus der Finanzierung heraushalten und dieses Feld der Wirtschaft überlassen.“ Die Politik habe statt der Erörterung von Einzelmaßnahmen eindeutige Rahmenbedingungen zu schaffen, in deren Grenzen die Wirtschaft frei agieren kann.

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